Chuyển hướng đường sắt 'tỉ đô' TP.HCM - Cần Thơ đã quá muộn?

Như Thanh Niên đã đưa tin, sáng qua 12.4, Viện nghiên cứu vùng và đô thị tổ chức hội thảo "Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và Bình Dương)".

Nhóm nghiên cứu đề xuất phương án kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào một phần bên trái đường Vành đai 3 nhằm tận dụng phần quỹ đất dự phòng đền bù giải tỏa của tuyến Vành đai 3, tiết giảm chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) so với hướng tuyến hiện hữu đi xuyên qua các đô thị đang phát triển mạnh như TP.Thủ Đức, Q.12, Hóc Môn. Đồng thời, kết hợp đường sắt và đường bộ khung của đô thị, khởi đầu làm tuyến đường sắt vòng cung cho TP.HCM nhằm hình thành mạng lưới vận tải hàng hóa khối lượng lớn về các cảng, giảm chi phí vận tải và giảm ách tắc giao thông.

Khó khả thi vì các quy hoạch đã "chốt sổ"

Ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải (thuộc Bộ GTVT) đánh giá tuyến TP.HCM - Cần Thơ là tuyến đường sắt rất quan trọng kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với vùng Đông Nam bộ. Đây là dự án khó, có quy mô và tính chất kỹ thuật rất phức tạp vì đi qua nhiều vùng địa chất khác nhau. Ý tưởng chuyển hướng dự án, nghiên cứu để khai thác nguồn lực từ đất, chuỗi giá trị đô thị theo đề xuất của Viện nghiên cứu vùng và đô thị là rất hay và cần thiết.

Tuy nhiên, đây là dự án trọng điểm quốc gia nên việc từ ý tưởng ban đầu, phải có những nghiên cứu kỹ lưỡng hơn để đánh giá đầy đủ tác động, so sánh, phân tích tuyến đường sắt khi điều chỉnh hướng tuyến sang Vành đai 3 so với phương án cũ.

Đầu tiên là vấn đề pháp lý. Hiện nay, quy hoạch tỉnh của các địa phương đã được phê duyệt. Các quản lý quy hoạch theo hướng tuyến cũ đã có. Ý tưởng này nếu đề xuất thì nên tích hợp vào quy hoạch vùng bởi theo luật Quy hoạch, các quy hoạch địa phương sẽ tích hợp và điều chỉnh theo quy hoạch vùng. Nếu không đảm bảo được yếu tố quy hoạch thì các dự án gần như không thể thực hiện.

Tiếp đến, theo ông Chung, phải có đánh giá tác động về xã hội. Theo quy hoạch hướng tuyến đi theo Vành đai 2, đoạn đường sắt cập theo đường bộ dài khoảng 42 km, còn theo phương án đề xuất cập Vành đai 3 sẽ khoảng 62 km. Như vậy, tác động của việc điều chỉnh hướng tuyến này với việc thực hiện quy hoạch của người dân so với dự án trước đây như thế nào? Phải phân tích được cái lợi, cái hại của dự án so với dự án cũ.

Yếu tố thứ 3 là hiệu quả khai thác. Nếu chuyển đường sắt ra ngoài xa trung tâm thì cơ cấu vận chuyển sẽ tập trung vào hàng hóa, chở hàng tốt hơn chở khách. Song, phương án đi tiệm cận đô thị theo hướng cũ sẽ kết nối vận tải hành khách tốt hơn so với vận tải hàng hóa. Vì thế, phải phân tích có đủ lợi ích để đề xuất điều chỉnh dự án hay không. Tránh trường hợp nhiều tuyến đường sắt đầu tư xong nhưng năng lực vận tải thấp, sẽ ảnh hưởng tới bài toán kinh tế.

Với tất cả những đầu việc trên, đại diện Sở GTVT tỉnh Bình Dương thẳng thắn cho rằng thời điểm này mới mang ra bàn luận về việc chuyển hướng dự án là quá muộn. Hiện nay, theo Quyết định 586 của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch ga đầu mối TP.HCM, các tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, Dĩ An - Lộc Ninh và TP.HCM - Trảng Bom đã được phê duyệt từ 2013. Cùng với đó, toàn bộ hướng tuyến của Vành đai 3 hiện Bình Dương đã đưa vào quy hoạch, gần báo cáo cuối kỳ quy hoạch chung của tỉnh, cuối tháng 4 này sẽ trình Bộ Xây dựng để thẩm định. Các tỉnh Bình Phước, Tây Ninh, Đồng Nai cũng đã đi khảo sát đoạn tuyến, đưa vào quy hoạch chung.

"Phương án cắm mốc, giải tỏa cũng đã được "chốt" cho cả giai đoạn 1 và giai đoạn 2 khi Vành đai 3 mở rộng lên 8 làn xe. Cùng với đó, quy hoạch các tuyến xe buýt nhanh BRT từ Suối Tiên (TP.HCM) kéo dài lên tới Tân Vạn (Bình Dương) cũng đã hình thành. Việc điều chỉnh quy hoạch để tuyến đường sắt đi trùng với Vành đai 3 giai đoạn hiện nay là không khả thi. Nếu ý tưởng này xếp vào thời điểm trước khi quy hoạch Vành đai 3 thì sẽ rất thuận lợi" - đại diện Sở GTVT tỉnh Bình Dương nêu ý kiến.

KHẢ HÒA

Vành đai 3 sắp khởi công, không thể chờ thêm

Ủng hộ việc phát triển hệ thống đường sắt, kết nối đường sắt với các phương thức vận tải khác nhằm tăng năng lực vận tải hàng hóa, giảm kẹt xe cho TP.HCM, song, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM cũng phải khẳng định ý tưởng "nắn" đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đi theo Vành đai 3 rất khó khả thi.

Nguyên nhân, Vành đai 3 TP.HCM có lộ giới quy hoạch 74m, giải phóng mặt bằng một lần và đã hoàn thành công tác cắm mốc. Hiện nay, tất cả các địa phương đều đang dồn lực đẩy nhanh công tác GPMB nhằm giữ đúng mốc khởi công dự án trước 30.6. Việc bổ sung thêm hành lang (20m) cho đường sắt cao tốc như ý tưởng mới sẽ không phù hợp vì phải thay đổi phương án giải tỏa. Do đó, ông Hà Ngọc Trường đề xuất Viện nghiên cứu vùng và đô thị nên thay đổi cách tiếp cận, nghiên cứu điều chỉnh hướng tuyến mạng lưới đường sắt đô thị của TP kết hợp với các tuyến đường Vành đai như Vành đai 4 trong tương lai.

Đại diện nhóm nghiên cứu, PGS.TS Nguyễn Văn Trình, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM cho biết sẽ lập tức có văn bản gửi UBND TP.HCM Phan Văn Mãi để trình bày ý tưởng này. Định hướng kết hợp giữa đường sắt và cải tạo xây dựng, nâng cấp đường bộ sẽ giúp giảm bớt diện tích chiếm đất, giảm bớt được chi phí đầu tư xây dựng và đạt hiệu quả tổ chức tốt hơn về các mặt kinh tế, an toàn, thuận tiện. Vì thế, nếu không kịp để áp dụng cho giai đoạn 1 Vành đai 3, ông kỳ vọng có thể hiện thức hóa ý tưởng trong giai đoạn sau của dự án hoặc Vành đai 4.