>> Mất điện tại sân bay Tân Sơn Nhất: Không lưu Hà Nội điều hành bay
>> Mòn mỏi chờ người thân do mất điện tại sân bay Tân Sơn Nhất
>> Tân Sơn Nhất mất điện, hàng loạt chuyến bay bị ngừng trệ
>> ‘Sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất lọt top tệ nhất: tôi buồn lắm!’
Liên quan đến sự cố mất điện tại sân bay Tân Sơn Nhất sáng qua 20.11, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, mất điện cho hệ thống cung cấp thiết bị điều hành bay dẫn đến việc mất năng lực cung cấp dịch vụ điều hành bay của Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài - tiếp cận Hồ Chí Minh (AACC Hồ Chí Minh) trong 35 phút, từ 11 giờ 5 phút đến 11 giờ 40 phút.
Theo ông Thanh, đây là sự cố kỹ thuật đặc biệt nghiêm trọng lần đầu tiên xảy ra tại Việt Nam, dẫn đến mất năng lực điều hành của vùng FIR Hồ Chí Minh. Có 54 máy bay đang hoạt động trong vùng FIR Hồ Chí Minh thời điểm này, ảnh hưởng đến 92 chuyến bay đến/đi từ Tân Sơn Nhất, cũng như các chuyến bay từ các vùng FIR lân cận đến TP.HCM, trong đó, có 8 chuyến bay đã tiếp cận chuẩn bị hạ cánh.
Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho hay nguyên nhân trực tiếp do hỏng bộ lưu điện. Mọi nguồn điện từ điện lưới đến điện chạy máy nổ đều qua bộ lưu điện, dù có hệ thống dự phòng 3 cấp. “Bộ lưu điện có 3 hệ thống, nhưng ngày hôm qua đã sập cả 3 hệ thống UPS này, xuất phát từ việc hỏng hóc 1 UPS, dẫn đến bị ngắt điện cả 2 UPS còn lại”, ông Thanh thông tin.
|
|
* Thiệt hại về kinh tế do sự cố này lên tới bao nhiêu, thưa ông?
Ông Lại Xuân Thanh: Hiện chưa đủ thời gian để tính, chúng tôi đang tập trung xử lý sự cố. Nhưng việc tính toán không dễ, mặc dù đã có thống kê đầy đủ bao nhiêu chuyến bị hủy, chuyển địa điểm hạ cánh…
* Vậy ứng phó không lưu trong thời điểm 54 máy bay đang hoạt động như thế nào và sự cố mất điện đã ảnh hưởng đến 92 chuyến bay ra sao?
Ông Lại Xuân Thanh: Trung tâm kiểm soát tiếp cận đường dài của Hà Nội (ATCC Hà Nội) đã tham gia điều hành về ứng phó không lưu với sự cố này. AACC Hồ Chí Minh cũng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình trong tình huống ứng phó không lưu, thiết lập nguồn điện trực tiếp từ hệ thống máy nổ không thông qua UPS trong 35 phút, dùng tín hiệu chỉ huy của Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất điều hành theo phương pháp cổ điển không ra đa, điều hành an toàn 8 chuyến bay hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất.
AACC Hồ Chí Minh cũng đã liên hệ với tất cả các FIR lân cận như Singapore, Malaysia, Lào… để phối hợp hiệp đồng ngăn chặn các chuyến bay, giữ các chuyến có kế hoạch bay vào FIR Việt Nam bay trở ra ngoài, không để xảy ra sự cố uy hiếp an toàn bay nào. 35 phút mất điều hành của AACC Hồ Chí Minh, tới 11 giờ 40 phút khôi phục được hệ thống cấp điện nhưng chưa khôi phục lại được điều hành, tới 12 giờ 19 phút đã điều hành bình thường với các chuyến bay đi/đến Tân Sơn Nhất. Đến 15 giờ 40 cùng ngày đã khôi phục lại toàn bộ thiết bị điều hành bay với hệ thống điện cấp qua UPS. Trưa hôm nay 21.11, đã khôi phục lại UPS đầu tiên bị hỏng.
Chúng tôi cũng đặt ra nhiều câu hỏi: Không lường trước được các sự cố xảy ra, nhưng khi sự cố xảy ra thì ứng phó thế nào là việc đang được bàn. Thiết kế hệ thống cấp điện đã tối ưu hay chưa? Công tác bảo dưỡng, quy trình vận hành hệ thống cấp điện, có lỗi gì trong việc vận hành không, đào tạo huấn luyện với nhân viên vận hành như thế nào…?
Các vấn đề trên sẽ tiếp tục được điều tra, làm rõ. Cục Hàng không đã ký quyết định thành lập Tổ điều tra về sự cố kỹ thuật với các chuyên gia chuyên môn sâu về thiết bị, kỹ thuật.
Trước mắt, Cục đã yêu cầu Tổng công ty Quản lý bay đình chỉ nhân viên trực tiếp vận hành hệ thống cấp điện và kíp trưởng kíp trực cấp điện ngày hôm qua.
* Cục đánh giá trình độ của kiểm soát viên không lưu như thế nào, khi Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đánh giá 40% kiểm soát viên năng lực yếu?
Ông Lại Xuân Thanh: Đây là đánh giá nội bộ của Tổng công ty Quản lý bay để rà soát, đánh giá nội bộ, với 40% kiểm soát viên năng lực trung bình yếu, trong đó 8% yếu. Về tiếng Anh, 30% kiểm soát viên không lưu không đạt tiếng Anh level 4 theo tiêu chuẩn của ICAO áp dụng chung cho toàn thế giới (level 6 sử dụng tiếng Anh như tiếng mẹ đẻ). Chúng tôi sẽ tiến hành đào tạo lại chuyên môn và tiếng Anh chuyên ngành quản lý bay để thông thạo trong giải quyết, xử lý tình huống.
Với 30% không đạt trình độ sẽ không được sử dụng vào công việc chính theo tiêu chuẩn của ICAO, quản lý bay sẽ điều chuyển làm công việc không điều hành bay trực tiếp, như nhân viên hiệp đồng, thiết bị. Về lâu dài, tất cả 100% phải đạt trình độ tiếng Anh level 4. Bây giờ không còn tình trạng nhận vào làm việc kiểm soát viên không lưu không đạt level 4.
* Việc hỗ trợ điều hành dự phòng giữa ATCC Nội Bài và Hồ Chí Minh thực hiện ra sao? Trường hợp xấu nhất khi cả 2 ACC gặp sự cố sẽ điều hành không lưu như thế nào?
Ông Lại Xuân Thanh: Khi thiết kế đặt ra mục tiêu có 2 ACC lớn là Nội Bài và Hồ Chí Minh, đảm bảo mục tiêu 1 ACC điều hành được toàn bộ 2 vùng FIR với bề rộng 1,2 triệu km2. Sự cố hôm qua đã chứng minh được đây là mục tiêu đúng đắn. Hôm qua ngồi tại Hà Nội, màn hình ra đa bao quát toàn bộ vùng FIR Hồ Chí Minh, sắp tới sẽ chính thức triển khai phương án trực tiếp điều hành.
Trường hợp xấu nhất khi cả 2 ACC gặp sự cố, sẽ có sự hỗn loạn trên bầu trời. Mặt đất 1 ngã tư hỏng đã tạo nên sự hỗn loạn ghê gớm. Trong 35 phút hôm qua, có 92 chuyến bay bị ảnh hưởng, nếu toàn bộ 2 vùng FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh mất điều hành thì thiệt hại vô cùng lớn. Điều này không phải không có khả năng, nhưng không được phép để xảy ra.
* Hành khách có được bồi thường không sau sự cố này không, thưa ông?
Ông Lại Xuân Thanh: Vấn đề dân sự của hãng hàng không và khách hàng, sự cố bất khả kháng của hãng nên theo luật Hàng không, các hãng phải thực hiện nhiệm vụ cụ thể như chăm sóc khách hàng, đảm bảo lịch trình… Trên thế giới cũng loại trừ trách nhiệm của kiểm soát viên không lưu trong trường hợp sự cố kỹ thuật này.
Tại họp báo, các cơ quan chức năng cũng trả lời các câu hỏi liên quan đến vụ máy bay của Vietnam Airlines suýt va chạm với máy bay trực thăng của quân đội.
Mình có tính tới chuyện chuyển vùng trời huấn luyện quân sự ra khỏi sân bay không, sau các sự cố giữa máy bay quân sự và dân dụng vừa qua?
Ông Lại Xuân Thanh: Đây là vấn đề lâu dài, được Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông - Vận tải rất quan tâm, đã được bàn thảo ở cấp cao lãnh đạo 2 Bộ.
Việc phối hợp quân sự và dân dụng trong thời gian qua, hệ thống quy chế phối hợp đầy đủ, hiệp đồng bay rất tốt, tạo điều kiện cho hoạt động của nhau. Tuy nhiên, vẫn xảy ra một số sự cố liên quan đến phối hợp điều hành. Nguyên nhân trực tiếp từng sự vụ cụ thể do phối hợp chưa chặt chẽ, có thể có sự xao lãng.
* Xin ông xác nhận thông tin trong 4 kiểm soát viên trong vụ việc ngày 29.10 liên quan đến máy bay Vietnam Airlines suýt va chạm với máy bay quân sự, có một nhân viên là con em lãnh đạo Tổng công ty Quản lý bay có đúng không?
Ông Đoàn Hữu Gia, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam: Con cháu của Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Nam, ngành nào cũng có con cháu cả, không riêng gì ngành hàng không. Thông tin này chúng tôi biết muộn hơn các bạn, con cháu của tổng giám đốc hay ai khi vào công ty cũng phải đáp ứng được năng lực và chịu trách nhiệm trước cơ quan về thực hiện nhiệm vụ của mình.
Chúng tôi đối xử bình đẳng với tất cả cán bộ nhân viên trong ngành. Chúng tôi đang có chương trình thu hút người giỏi vào làm việc. Những năm trước, nguồn đào tạo kiểm soát viên không lưu chỉ Học viện Hàng không cung cấp với số lượng rất ít, trình độ trung cấp, vài năm gần đây mới có trình độ đại học. Do thiếu nên những năm trước phải tuyển và đào tạo thêm…
* Trong vụ 29.10, kế hoạch huấn luyện quân sự có từ trước hay chưa và được hiệp đồng như thế nào? Việc hỗ trợ của phòng không không quân với hoạt động bay dân dụng ra sao?
Đại tá Hà Đức Tuế, Trưởng phòng Điều hành quản lý bay, Quân chủng Phòng không không quân: Kế hoạch huấn luyện đã có từ trước. Bất kỳ tình huống nào liên quan đến bảo vệ vững chắc bầu trời, phòng không không quân luôn sẵn sàng hỗ trợ, bất kỳ mục tiêu lạ nào xuất hiện, máy bay quân sự sẵn sàng xuất phát bảo vệ vùng trời.
Ông Lại Xuân Thanh: Sự cố mất điện mang tính quốc tế, ảnh hưởng đến hoạt động của các vùng FIR lân cận. Liên quan đến điều hành bay quân sự, hiện nay kiểm soát viên không lưu của hàng không chưa đảm bảo được trình độ tiếng Anh, điều này cũng xảy ra với bên quân sự, nhưng không ảnh hưởng đến hoạt động điều hành bay chung. Vì chỉ huy bay quân sự chỉ huy hoàn toàn bằng tiếng Việt, với hệ thống quy trình nghiêm ngặt về công tác phối hợp hiệp đồng, với kiểm soát viên không lưu hiệp đồng riêng.
Mai Hà
Bình luận (0)