Cuộc đua mới trên thị trường xe điện: Bài học 'xe máy Tàu'

Nhà máy xe điện 800 triệu USD có khả thi?

Cuối năm 2023, Geleximco của đại gia Vũ Văn Tiền công bố bắt tay với thương hiệu xe Omoda & Jaecoo (Trung Quốc) chính thức ký kết hợp đồng liên doanh tại Hà Nội. Hai bên sẽ xây dựng một nhà máy tại Việt Nam với công suất 200.000 xe/năm, để sản xuất các mẫu xe mang thương hiệu Omoda & Jaecoo.

MAI HÀ

Liên doanh Geleximco - Omoda & Jaecoo dự kiến sẽ xây dựng nhà máy tại tỉnh Thái Bình. Việc xây dựng nhà máy được thực hiện theo 3 giai đoạn, tổng vốn đầu tư ước tính hơn 800 triệu USD. Giai đoạn đầu tiên dự kiến sẽ hoàn thành vào quý 1/2026. 

Trong quá trình xây dựng nhà máy, Omoda & Jaecoo sẽ tiếp cận thị trường Việt Nam bằng hình thức nhập khẩu xe nguyên chiếc, dự kiến ra mắt thị trường vào cuối năm 2024. Mẫu xe thuần điện thông minh crossover Omoda E5 và mẫu xe việt dã công nghệ Jaecoo 7 Phev sẽ là sản phẩm đầu tiên được ra mắt.

Đáng chú ý, từ tháng 9.2022, Geleximco đã ký thỏa thuận thuê 50 ha đất của Vigalecera tại khu công nghiệp Tiền Hải (Thái Bình) cùng với dự định đầu tư nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng vốn đầu tư 800 triệu USD. Theo công bố thời điểm đó, Geleximco cho biết nhà máy sử dụng công nghệ tiên tiến của châu Âu bảo đảm tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao và thân thiện với môi trường. 

Việc chuyển hướng đầu tư cũng như bất ngờ công bố hợp tác với Tập đoàn Chery (Trung Quốc) của Geleximco khiến nhiều người đặt dấu hỏi về tính hiệu quả và khả thi của dự án. Với quy mô thị trường nhỏ hẹp chỉ vài chục nghìn xe/năm hiện nay, việc công bố dây chuyền sản xuất tới 200.000 xe/năm của nhà máy tương lai này liệu quá tham vọng hay phi thực tế?

Bên cạnh đó, dù làn sóng xe điện Trung Quốc vào Việt Nam mới manh nha, song cũng khiến người tiêu dùng nhắc nhớ tới thời kỳ "xe máy Tàu" giá rẻ tràn vào Việt Nam cuối thập niên 90. Với chiến lược cạnh tranh hạ giá khốc liệt chỉ bằng ⅓ thậm chí ¼ xe máy Nhật khi đó, xe máy Trung Quốc những năm 1997 - 1998 tràn ngập thị trường. 

Trong lúc nhiều “đầu nậu" giàu lên nhanh chóng, nhiều đại lý xe máy mạnh tay hạ giá nhập khẩu với xe Trung Quốc, đưa vào những xe lắp ráp không đạt tiêu chuẩn. Độ bền kém hơn, máy móc dễ hỏng hóc hay phải sửa chữa trong khi dịch vụ hậu mãi kém, không xây dựng hệ thống chuỗi dịch vụ, chỉ vài năm đầu thập niên 2000, xe máy Trung Quốc đã thất thế và gần như mất hút khỏi thị trường.

Ô tô Trung Quốc từng vào Việt Nam nhưng sớm "bật bãi"

Sau làn sóng xe máy Trung Quốc giá rẻ, các doanh nghiệp sản xuất ô tô Trung Quốc giai đoạn những năm 2005 - 2010 từng vào Việt Nam với các mẫu xe giá rẻ. Bản thân Chery năm 2009 từng bán mẫu xe QQ3 tại Việt Nam thông qua đơn vị lắp ráp và phân phối là Công ty TNHH liên doanh ô tô Hòa Bình - VMC. 

Mức giá thời điểm đó của một chiếc QQ3 rất rẻ, chỉ 9.900 USD (khoảng 180 triệu đồng), được nhắm đến để cạnh tranh với mẫu xe giá rẻ nhất phân khúc cỡ A khi đó là Chevrolet Spark (14.000 - 16.000 USD). Dù QQ3 vượt trội về mức giá rẻ, song doanh số bán ra tại thị trường Việt Nam lại không được như kỳ vọng, chỉ đạt vài trăm xe mỗi năm, trước khi mất hút năm 2013.

Những nghi ngại về chất lượng ô tô Trung Quốc của người tiêu dùng thời điểm đó, khiến xe Trung Quốc dù rẻ hơn rất nhiều các thương hiệu xe khác trong khu vực vẫn không tìm được chỗ đứng. Không chỉ Chery, nhiều thương hiệu khác cũng vào Việt Nam trong thời gian ngắn rồi rời đi không kèn trống như Lifan, Geely, BYD... 

Ngay cả hiện nay, khi nhiều mẫu xe mới đã tìm được chỗ đứng và có phân khúc khách hàng nhất định như Zotye, BAIC, Brilliance V7, Beijing..., xe Trung Quốc vẫn không phải là lựa chọn của đại đa số người tiêu dùng, dù vẫn có ưu thế rất lớn về giá cộng thêm những cải tiến về mẫu mã bắt mắt và lắp đặt nhiều tính năng công nghệ.  

Một dòng xe của Chery sắp sửa vào thị trường Việt Nam là Chery Omoda C5 bị gãy trục sau khi đang chạy khiến người dùng tại Malaysia bức xúc. Hồi tháng 4, những lô xe xuất khẩu của hãng BYD (Trung Quốc) gặp nhiều vấn đề về chất lượng, không thể không quan tại các thị trường châu Âu. Theo tờ Wall Street Journal (Mỹ), xe BYD khi cập cảng tại Nhật Bản bị trầy xước, trong khi xe xuất xưởng sang châu Âu bị nấm mốc.

Việt Nam có nguy cơ thành bãi rác cho xe điện?

Chia sẻ với Thanh Niên, TS Võ Duy Thành (Trưởng phòng thí nghiệm Nghiên cứu xe điện, trường Điện - Điện tử, ĐH Bách khoa Hà Nội) cho biết, Việt Nam chưa có quy chuẩn kỹ thuật cho pin ô tô điện từ 5 chỗ trở lên.

Cho tới nay, tại Việt Nam đã có một số tiêu chuẩn về pin sử dụng cho xe điện như TCVN 12503, 12241 hay 12668. Mặc dù vậy, các tiêu chuẩn này chỉ là khuyến khích các doanh nghiệp áp dụng, không phải là yêu cầu bắt buộc. Hiện nay, quy chuẩn về hệ truyền động điện cho xe điện bao gồm cả các quy trình thử nghiệm với hệ thống pin đang trong quá trình xây dựng.

“Theo tôi, lý do ô tô điện từ Trung Quốc đang vào Việt Nam khá dễ dàng, vì chúng ta chưa có quy trình, tiêu chuẩn đánh giá kiểm soát”, TS Thành nói và cho rằng: “Khi chưa có quy chuẩn kỹ thuật, ô điện nhập khẩu giá rẻ có 2 nguy cơ lớn nhất là cháy nổ, mất an toàn khi vận hành trên đường”.

T.N

TS Thành cho rằng, ô tô điện của các hãng xe uy tín luôn có hệ thống BMS (Battery Management System) - giám sát toàn bộ các tế bào (còn gọi là cell) pin. Một hệ thống pin trang bị trên xe điện (còn gọi là một pack pin) được cấu tạo từ hàng nghìn cell nhỏ. Hệ thống BMS không cho phép nhiệt độ pin tăng quá cao, nó có chức năng cân bằng năng lượng để các cell pin làm việc đồng đều, tránh xảy ra hiện tượng một cell phải làm việc nhiều hơn các cell khác, dẫn tới mất cân bằng và gây cháy nổ.

"Chi phí cho hệ thống BMS thường rất đắt tiền vì nó đảm bảo cân bằng trong quá trình sạc xả, giám sát nhiệt độ và thực hiện nhiều chức năng bảo vệ cho cả pack pin, đây là thành phần đảm bảo an toàn quan trọng trên ô tô điện", TS Thành nói.

Nguy cơ mất an toàn thứ hai là hệ thống điều khiển trên xe ô tô điện giá rẻ. “Ô tô điện nói riêng hay các sản phẩm nói chung, khi được bán với giá rẻ một cách bất thường so với các sản phẩm cùng loại, có nghĩa là nhà sản xuất phải tìm cách cắt giảm chi phí sản xuất”, TS Thành nêu.

Ông Thành cũng cảnh báo về nguy cơ rất lớn về ô nhiễm môi trường khi phải xử lý pin hết hạn sử dụng. Khi phải giảm giá để cạnh tranh, nhà sản xuất có thể sẽ sử dụng cell pin có chất lượng không cao, tiêu chuẩn không rõ ràng.

“Một viên pin tiêu chuẩn dành cho xe điện được có niên hạn khoảng 8 năm. Hiện nay, Việt Nam chưa có bất cứ chính sách nào để xử lý pin xe điện. Nếu trong vòng 4 hoặc 5 năm tới xe điện nhập khẩu giá rẻ tràn vào Việt Nam với chất lượng không được kiểm soát và tuổi thọ ngắn thì không biết sẽ phải làm gì với đống pin này”, TS Thành băn khoăn. 

Cũng về an toàn, theo các chuyên gia, việc xe điện Trung Quốc vào Việt Nam dấy lên những lo lắng về an toàn thông tin, dữ liệu. Đây là vấn đề đã được nêu lên tại một số thị trường mà xe Trung Quốc đã và đang thâm nhập. Tại Việt Nam, lo lắng này theo đánh giá cũng cần xem xét nghiêm túc.

(Còn tiếp)