Ý tưởng trên do ông Mai Trọng Tuấn đề xuất đã được các chuyên gia mổ xẻ tại hội thảo do Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý TP.HCM (HASCON) tổ chức ngày 27.11.
|
|
Phá thế độc đạo
Theo ông Tuấn, đường bộ xuyên Việt hiện nay có quốc lộ 1A ở phía đông và đường Hồ Chí Minh ở phía tây, cự ly trên 1.700 - 1.800 km. Hai con đường này đều đã được nâng cấp hoặc làm mới, nhưng vì nhiều lý do nên vận tốc lưu thông trung bình chỉ đạt 50 km/giờ, tương đương thời gian đi từ Bắc - Nam khoảng 2 ngày đêm. Về đường sắt, do khẩu độ đường ray là 1m, hơn nữa hành lang đường sắt không đảm bảo độc lập, an toàn và có nhiều loại tàu vận hành chung, nên dẫu cố gắng đến đâu thì vận tốc tàu vẫn chỉ ở mức 60 km/giờ, lạc hậu rất xa so với thế giới. Từ đó, ông Tuấn đề xuất mở xa lộ xuyên Đông Dương, gồm một tuyến đường sắt khổ 1,435m song hành với một tuyến đường bộ cấp 1.
Trong đó, đường bộ xuyên Đông Dương nối Hà Nội - TP.HCM hầu hết dựa theo các con đường có sẵn. Đoạn qua nước ta địa hình bằng phẳng, còn đoạn trên lãnh thổ Lào và Campuchia phần lớn chạy dọc quốc lộ 14 (cạnh bờ sông Mê Kông) cũng bằng phẳng. Trục đường cơ bản theo hướng Bắc - Nam nên các điểm lượn rẽ không nhiều, chỉ có một đoạn tương đối khó là từ đèo Mụ Giạ (Quảng Bình) đến ngã ba NaPao (Lào) dài 20 km nhưng cũng có sẵn đường bộ. Phần đường nằm trên nước Lào và Campuchia dài khoảng 910 km đi qua những vùng dân cư thưa thớt, đường lại có sẵn nên việc mở rộng không mấy khó khăn. Do địa hình cao, bằng phẳng, nền đất cứng nên việc lưu thông trên đường xuyên Đông Dương trong mùa mưa đảm bảo thuận lợi so với quốc lộ 1A hoặc đường Hồ Chí Minh thường xuyên bị sạt lở. Ông Tuấn ước tính tốc độ xe có thể đạt 80 - 120 km/giờ, rút ngắn thời gian từ Hà Nội - TP.HCM xuống còn 16 - 18 tiếng, giảm 60% so với hiện nay.
Còn đường sắt xuyên Đông Dương có thể được xây dựng từ Hà Nội tới đèo Mụ Giạ, chạy suốt qua hai nước Lào và Campuchia về tới Bình Phước - Bình Dương và điểm cuối là TP.HCM. Với khổ ray 1,435m, tốc độ tàu chạy có thể đạt từ 100 - 200 km/giờ tùy đoạn, rút ngắn thời gian từ Hà Nội - TP.HCM xuống còn 10 tiếng, chỉ bằng 1/3 thời gian tàu nhanh hiện nay. Riêng tuyến đường sắt khổ 1m chạy suốt Bắc - Nam và qua nhiều tỉnh thành như hiện nay vẫn được duy trì nhằm phân lực và tăng hiệu quả vận tải cho ngành đường sắt.
Cần cụ thể hóa ý tưởng
TS Lê Bá Khánh (Chủ nhiệm bộ môn Cầu đường, ĐH Bách khoa TP.HCM) khẳng định, đặt ra vấn đề chia tải cho đường sắt và đường bộ VN trong điều kiện hiện nay là cần thiết, nhất là với tuyến Bắc - Nam. Dự án đường Hồ Chí Minh đã phát huy hiệu quả bước đầu, song tồn tại lớn nhất là hiện tượng sụt trượt mái taluy không lường được khiến con đường liên tục bị vùi lấp, sạt lở. Quốc lộ 1A và đường sắt Thống Nhất đoạn qua miền Trung cũng thường xuyên bị mưa lũ làm hỏng. Đó là chưa kể trong tương lai khi nước biển dâng do quá trình biến đổi khí hậu, thì các tuyến đường bộ, đường sắt hiện hữu chạy ven biển có nguy cơ ngập lụt rất cao. Do đó, ý tưởng xây đường song hành Đông Dương có thể xem là một trong những giải pháp khắc phục sự trắc trở của giao thông Bắc - Nam. Tuy nhiên, ông Khánh cho rằng cần khảo sát thị phần các phương tiện vận tải theo cự ly để đánh giá nhu cầu và mức độ cần thiết đầu tư đường song hành. Bởi, các nghiên cứu cho thấy, với các cự ly dưới 900 km thì đường bộ và đường sắt chiếm ưu thế, song từ 1.000 km trở lên, đa số người sử dụng có khuynh hướng chọn đi lại bằng máy bay. Mặt khác, đường song hành đoạn qua Lào và Campuchia có mật độ dân cư thưa thớt, do đó cần cân nhắc về nhu cầu sử dụng cũng như hiệu quả đầu tư tuyến đường.
Ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM - góp ý, trên cơ sở ý tưởng, cần tính toán thêm các yếu tố về kỹ thuật, kinh tế (nhu cầu hàng hóa, hành khách, đầu vào, các nhà ga…) để thuyết phục về tính khả thi và sự cần thiết đầu tư dự án. Theo ông Trường, không có tuyến đường nào thẳng tắp trên thực tế, vì còn phải lượn theo địa hình, địa chất… nên cần dựa vào các yếu tố tự nhiên để tính toán chính xác chiều dài tuyến đường.
|
Xu thế tất yếu Kỹ sư Vũ Đức Thắng - Phó chủ tịch HASCON - cho biết từ lâu đã có những chương trình xây dựng đường sắt xuyên Đông Đương khép kín, nối thủ đô 3 nước VN - Lào - Campuchia, nhưng do đặc điểm ngăn cách của dãy Trường Sơn nên việc triển khai gặp nhiều khó khăn. Vừa qua, 3 nước đã trao đổi về việc xây dựng tuyến đường sắt Thà Khẹt (Lào) - Tân Ấp (VN) và tuyến Phnom Penh (Campuchia) - Lộc Ninh (VN). Theo đánh giá của ông Thắng, 3 nước có triển vọng phát triển đường sắt nối liền Hà Nội - Huế - TP.HCM - Vũng Áng - Viên Chăn và Đà Nẵng - Đông Hà - Savanakhet - Viên Chăn - Phnom Penh - Bangkok. Về lâu dài, mạng lưới đường sắt này có thể mở rộng ra các hướng nam, bắc và tây, nối với Trung Quốc, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Singapore... |
Phương Thanh
Bình luận (0)