Dịp tết, hành khách hàng không quá khổ

Mối lo “hàng không vét hết khách đường sắt” đã hiện hữu khi vé tàu tết còn số lượng khá lớn trong khi hàng không đang chật vật vì hạ tầng bị quá tải.

Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết vẫn còn khoảng 328.091 chỗ đi, đến tất cả các ga trên tuyến đường sắt bắc - nam vào thời gian trước tết từ ngày 17 - 26.1 (ngày 20 - 29 tháng chạp âm lịch) và sau tết từ ngày 31.1 - 12.2 (ngày 4 - 16 tháng giêng âm lịch).

Giờ bay dự kiến là 5 giờ chiều, tôi ra sân bay trước vài tiếng để làm thủ tục, nhưng tới 3 giờ 30 sáng tôi mới đặt chân đến Nội Bài, tính ra mất gần 11 tiếng cho lộ trình về quê. Năm nay có thể còn kinh khủng hơn vì Tân Sơn Nhất quá tải hơn năm ngoái nhiều Chị Nguyên, một hành khách đi máy bay

Theo giải thích của ông Lê Quốc Trung, Phó tổng giám đốc Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn, thông thường vé tàu tết chặng vào (phía bắc, trung vào TP.HCM) ra tết người dân mới mua. Nhưng ông Trung cũng thừa nhận thực tế vé tàu tết bán chậm hơn năm ngoái. Vài năm trở lại đây, đường sắt đã không còn cảnh cháy vé tàu tết như trước. Một lý do quan trọng là lượng khách đi chuyến dài (Hà Nội - Sài Gòn và ngược lại) đã giảm sút, do bị hút sang máy bay giá rẻ.

Nhìn nhận về tình trạng này, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, nhận xét giữa vé tàu hỏa và vé máy bay giá rẻ dịp tết không cách nhau quá nhiều. Những năm gần đây lượng cung của vé máy bay tết rất lớn, thậm chí vượt cầu, nên rất nhiều người đã chuyển sang mua vé máy bay. “Mua vé tàu tết chủ yếu là các tuyến ngắn đi miền Trung, còn lại đường dài thì không mua được vé máy bay thì mới mua đường sắt”, ông Sanh thẳng thẳn chỉ ra, và cho rằng lỗi phần lớn do đường sắt không thay đổi cung cách quản lý và làm thị trường. Để hút khách với chặng dài, đường sắt phải giảm giá vé và nâng cấp chất lượng phục vụ, ví dụ như khuyến mãi các bữa ăn nhẹ... để giữ chân hành khách. Đặc biệt, theo ông Sanh, nhiều người không còn mặn mà với đường sắt không chỉ vì thời gian di chuyển quá lâu, mà việc mua vé cũng không thật sự dễ dàng, nhất là vé tàu tết khi vẫn còn cò vé.

Ông Sanh nhận định đường sắt không đổi mới thì càng về sau càng thua nữa. Ai đã từng đi tàu đều hiểu được vì sao đường sắt thua, mác tàu quá lạc hậu, số tàu chất lượng cao dịch vụ tốt thì giá vé quá đắt. Vấn đề cải tổ ngành đường sắt đã đặt ra bao nhiêu đời bộ trưởng GTVT nhưng vẫn chưa xử lý triệt để được.

“Trước khi cầu cứu thì đường sắt phải tự xem lại chính mình, thay đổi tư duy, khai thác hiệu quả hơn khổ đường hiện tại thì mới hấp dẫn được các nhà đầu tư, thấy có lợi người ta mới làm. Hành khách bỏ đường sắt như hiện nay thì còn ai dám vào đầu tư, mà không xã hội hóa, tư nhân hóa thì đường sắt làm sao phát triển được. Rất nhiều cách nhưng cảm giác đường sắt bế tắc, chỉ chăm chăm vào cho thuê nhà xưởng, đất đai mà không cải tổ vấn đề cốt lõi là vận tải cho hiệu quả. Đường sắt càng đuối thì gánh nặng đổ lên hàng không càng nhiều”, ông Sanh nhấn mạnh.

Một chuyên gia nhận xét: Công suất thiết kế của chúng ta khi xây dựng quá nhỏ, trong khi hàng không phát triển như vũ bão. Nếu không có tầm nhìn xa, quy hoạch chạy sau thực tế như hiện nay thì hạ tầng sẽ trói chân hàng không, khiến hàng không VN khó có cơ hội phát triển cạnh tranh được các nước trong khu vực, cũng như khó hy vọng sân bay nào của VN thành sân bay trung chuyển của khu vực.

Nhưng không phải cứ chọn hàng không là hành khách bớt khổ. Nhớ lại tình trạng chuyến bay tết năm ngoái khi từ TP.HCM về Hà Nội, chị Hạnh Nguyên không hết nỗi ám ảnh. “Giờ bay dự kiến là 5 giờ chiều, tôi ra sân bay trước vài tiếng để làm thủ tục, nhưng tới 3 giờ 30 sáng tôi mới đặt chân đến Nội Bài, tính ra mất gần 11 tiếng cho lộ trình về quê. Năm nay có thể còn kinh khủng hơn vì Tân Sơn Nhất quá tải hơn năm ngoái nhiều”, chị Nguyên ngán ngẩm cho hay. Nỗi lo “máy bay nhanh thành chậm” của chị Nguyên cũng là lo lắng chung của rất nhiều hành khách.

Sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngay trong nội đô TP.HCM, những hành khách sinh sống tại đây xa nhất cũng chỉ cách sân bay 10 - 15 km, nếu di chuyển bình thường chỉ hết khoảng 30 phút. Nhưng thực tế với tình trạng tắc nghẽn kinh hoàng tại các đường cửa ngõ vào sân bay, chặng đường này có thể lên tới 1 - 2 tiếng, thậm chí tới 3 tiếng vào những giờ cao điểm.

Theo khuyến cáo, hành khách phải có mặt tại sân bay trước 3 tiếng (thông lệ chỉ có 2 tiếng), cộng cả thời gian đi lại thì hành khách phải xuất phát từ nhà trước 5 - 6 tiếng. Nếu bay chuyến 7 giờ sáng, có thể hành khách phải rời nhà từ lúc nửa đêm.

Nhưng vào được đến sân bay chưa hết lo. Tắc nghẽn, chậm chuyến xảy ra ở tất cả các khâu, từ khâu xếp hàng làm thủ tục tại các quầy vé cho đến xếp hàng tại điểm kiểm soát an ninh. Dịp tết các năm trước, hành khách xếp hàng dài dằng dặc để làm thủ tục, với thời gian chờ đợi 1 - 2 tiếng. Đặc biệt, hai đường băng nhưng chỉ một đường lăn ra vào hai chiều tại Tân Sơn Nhất khiến máy bay phải lần lượt xếp lốt chờ đến lượt cất cánh.

Anh Bùi Hân cho biết nhiều chuyến khi anh đã ngồi trên máy bay vẫn phải chờ 30 - 60 phút mới được cất cánh, hoặc máy bay bay vòng đến cả tiếng mới có đường lăn để hạ cánh. Chưa tính nhiều chuyến bay tết trễ ít thì 1 tiếng, nhiều thì 3 - 4 tiếng do quá dày chuyến bay. Chỉ tính đơn giản khi bị delay tất cả các khâu như vậy, hành khách sẽ mất ít nhất 7 - 8 tiếng vật vờ chờ đợi, chen chúc xếp hàng ở sân bay chỉ để được bay hành trình kéo dài 45 - 120 phút.

Hành khách có thể mất từ 7 - 8 giờ để làm thủ tục, chờ đợi cho hành trình bay chỉ 45 phút Ảnh: Đào Ngọc Thạch

Theo ông Đặng Tuấn Tú - Giám đốc cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, giai đoạn năm 2017 - 2018 bắt buộc phải có thêm sân đỗ, vì hiện nay Tân Sơn Nhất đã quá tải nghiêm trọng. Theo quy hoạch, 2 nhà ga quốc nội và quốc tế có công suất tối đa 25 triệu khách nhưng năm 2016 đã đón 32,5 triệu khách. Đặc biệt là nhà ga nội địa, sức chứa 13 triệu nhưng năm 2016 đã đón gần 21 triệu khách, quá tải hết sức lớn. Mặt khác, nhà ga nội địa xây dựng theo kết cấu kiểu cũ, tức khách đi và đến đều diễn ra trên cùng một tầng nên rất khó khăn trong khai thác.

Với tốc độ tăng trưởng nóng như hiện nay, chỉ 2 năm nữa đến năm 2018, tổng lượng khách qua sân bay Tân Sơn Nhất sẽ cán mốc 40 triệu lượt khách - cũng là ngưỡng khai thác của sân bay này. Theo một cán bộ ngành hàng không, việc nhiều sân bay vừa xây xong đã mãn tải, thậm chí quá tải cũng chính là bài toán đầu tư và nguồn lực.

“Tân Sơn Nhất vì hạ tầng có hạn nên chỉ khống chế được 40 - 50 triệu lượt khách/năm, nếu sân bay này được “thả cửa” khai thác thì đến khi Long Thành vào hoạt động, Tân Sơn Nhất có khi lên tới 60 - 70 triệu lượt khách/năm. Trong khi đó, Long Thành giai đoạn 1 cũng chỉ có 25 triệu lượt khách, những người làm hàng không đều có thể thấy trước có khi Long Thành vừa làm xong được vài năm đã mãn tải. Không phải cơ quan quản lý không có tầm nhìn hay thiếu quy hoạch, mà là không có nguồn lực. Các nước xây sân bay giai đoạn 1 đã khai thác được 40 triệu lượt khách và vừa xong giai đoạn 1 đã lên kế hoạch làm luôn giai đoạn 2. Hoặc như các nước Ả Rập xây luôn sân bay đón 160 triệu khách. Nhưng chúng ta vì nguồn lực có hạn nên phải chia giai đoạn, cứ làm cái này xong lại phải tính làm cái khác”, ông này cho hay.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia trong ngành, vấn đề của hàng không ngoài nguồn lực có hạn còn do các quy hoạch trước đây thường không đủ tầm nhìn với sự phát triển quá nhanh của ngành. Vì vậy mới có tình trạng nhà ga vừa xây xong một vài năm đã không đủ đáp ứng nhu cầu hoặc vài năm sau đã quá tải, điều này xảy ra không chỉ ở Tân Sơn Nhất mà cả Nội Bài, Đà Nẵng…