Cảnh báo tình huống nguy hiểm cho lái tàu
Trung tâm Tin học và tính toán thuộc Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam vừa phối hợp Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng công ty đường sắt Việt Nam, tổ chức lấy ý kiến đóng góp và phản biện cho dự án khoa học Hệ thống thông tin tín hiệu thông minh đường ngang đường sắt và giám sát điều hành từ xa.
 |
Hình ảnh được truyền về theo thời gian thực tại 1 điểm giao cắt ở TP.Đà Nẵng |
Đ.Trung |
Theo đó, hệ thống bao gồm máy tính nhúng, các camera giám sát được lắp tại khu vực đường ngang để nhận diện các vật thể hay người xuất hiện ở “vùng đỏ” là các giao cắt giữa đường ngang dân sinh với đường sắt. Cùng với đó, cảm biến được lắp vào đường ray.
Trong khi hình ảnh các vật thể được truyền về trung tâm thì cảm biến sẽ đo tốc độ tàu và phân tích thời gian thực có thể xảy ra va chạm, từ đó đưa ra các lệnh cảnh báo. Các thông tin này không chỉ giúp hệ thống đèn tín hiệu cảnh báo, rào chắn ở điểm giao cắt hoạt động mà còn giúp trung tâm phát tín hiệu (bằng hình ảnh lẫn âm thanh) đến người lái tàu để có thể phanh lại phòng tình huống các vật thể này xâm nhập vào đường ray và gây tai nạn, đặc biệt là tại các đường ngang dân sinh không có rào chắn.
PGS - TS Phạm Hồng Quang, Chủ nhiệm đề tài, cho hay dự án này đã được đơn vị nghiên cứu là Trung tâm Tin học và tính toán thuyết phục ngành đường sắt cho triển khai thử nghiệm tại một số giao cắt ở TP.Đà Nẵng và đạt kết quả tốt với độ chính xác cao.
Song theo PGS Quang, cùng với việc mở rộng phạm vi thí điểm thì đơn vị nghiên cứu cũng mong muốn cơ quan quản lý nhà nước tham gia vào để cùng nghiên cứu ban hành các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật sớm.
Ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ GTVT), cho hay hiện 90% tai nạn giao thông đường sắt là tại các đường ngang, trong đó 80% diễn ra tại đường ngang tự mở. Do đó, nếu đề tài được áp dụng rộng rãi thì tính nhân văn rất lớn khi được kỳ vọng kéo giảm tai nạn đường sắt. Ông Cảnh đề nghị dự án cần mở rộng vùng thí điểm, nhất là tại các điểm đen hay xảy ra tại nạn.
Ông Cảnh cũng thừa nhận hệ thống cảm biến đường sắt đang dùng hiện nay không như mong muốn khi tàu khách chạy tốc độ cao, ví dụ từ 40 - 50 km/giờ thì cảm biến hoạt động tốt, song nếu là tàu hàng chạy với tốc độ chậm, khoảng 15 km/giờ thì cảnh báo không đúng.
Do đó, nếu hệ thống cảm biến mới khắc phục được lỗi này cộng với việc sản phẩm hoàn toàn sản xuất được bởi doanh nghiệp trong nước như cam kết của đơn vị nghiên cứu thì giá thành vô cùng cạnh tranh (dự kiến chỉ không tới 30% so với cảm biến đang áp dụng theo tiêu chuẩn SCR 20).
Để đề tài khoa học không cất ngăn kéo
Tương tự, các đại diện của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đánh giá cao tính thực tiễn của dự án. Tuy nhiên, ông Dương Tuấn, Công ty tín hiệu đường sắt Đà Nẵng (đơn vị được giao phối hợp thực hiện thí điểm tại vị trí đường ngang), bày tỏ hiện mật độ đường ngang quá lớn, nếu cảnh báo bằng hình ảnh thì sẽ quá dày đặc khiến lái tàu khó mà căng mắt để thu nhận các cảnh báo.
 |
Vẫn còn hàng nghìn điểm giao cắt không có người gác, rào chắn khiến tai nạn đường sắt vẫn thường xuyên xảy ra |
mai hà |
Ngoài ra, đại diện ngành đường sắt cũng lo ngại tình huống không may có quá nhiều vi phạm liên tục tại các điểm giao cắt thì lái tàu phải liên tục phanh, khiến cho biểu đồ chạy tàu đúng giờ khó mà đảm bảo.
Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ KH-ĐT (Bộ GTVT), cho rằng còn nhiều vấn đề cần tiếp tục thử nghiệm thêm để cho các thông số đảm bảo theo các tiêu chuẩn an toàn.
Tuy nhiên, điều ông Huy tâm đắc là cơ chế triển khai dự án khoa học này được thực hiện có sự phối hợp rất chặt chẽ ngay từ đầu của đơn vị nghiên cứu (Viện Hàn lâm Khoa học - Công nghệ) - địa phương (TP.Đà Nẵng) đặt hàng - doanh nghiệp thụ hưởng (Tổng công ty Đường sắt) - quản lý nhà nước (Bộ GTVT/Cục Đường sắt).
“Những đề tài được thực hiện theo hướng đi này thì không lo về tính ứng dụng vào thực tiễn, tức thị trường đầu ra nếu nghiên cứu thành công. Điều này cũng sẽ gợi mở cho quản lý nhà nước về cách thức triển khai nhằm khắc phục tình trạng nghiên cứu xong rồi cất ngăn kéo”, ông Huy nói.
Bình luận (0)