Đường băng xuống cấp uy hiếp an toàn bay

Như Thanh Niên đã đưa tin, Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) vừa có văn bản gửi Bộ GTVT đề xuất cải tạo, nâng cấp đường cất, hạ cánh (đường băng) 25R/07L Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Tân Sơn Nhất và đường 1B CHKQT Nội Bài.

Theo ACV, 2 đường băng này đều đã được khai thác vượt tải và vượt tần suất thiết kế, đang trong tình trạng hỏng nặng. Trong đó, đường băng 25R/07L ở CHKQT Tân Sơn Nhất được sửa chữa và đưa vào sử dụng tháng 6.2013, đảm bảo khai thác máy bay B777-300 ER hoặc tương đương với tần suất 55.100 lần cất, hạ cánh trong 10 năm. Nhưng tính đến hết tháng 4 năm nay, tổng số lần hạ, cất cánh trên đường này đã là 126.000 lần. Tương tự, đường 11R/29L (1B) của CHKQT Nội Bài đưa vào khai thác năm 2003, được thiết kế đảm bảo khai thác tàu bay B747-400 cho khoảng 10.500 lượt hạ, cất cánh trong 20 năm. Tuy nhiên, đến hết tháng 4, tổng số lần cất - hạ cánh trên đường băng này đã lên tới 284.200 lần. Bên cạnh đó, CHKQT Tân Sơn Nhất và Nội Bài hiện đang khai thác các chủng loại tàu bay có tải trọng và áp suất bánh hơi lớn hơn so với máy bay tính toán thiết kế ban đầu.

Việc khai thác vượt tần suất và vượt tải trọng thiết kế trong thời gian dài khiến mặt đường 25R/07L của CHKQT Tân Sơn Nhất biến dạng, xuất hiện nhiều vết rạn, nứt, hằn vệt bánh xe theo vệt lăn càng bánh của máy bay. Đặc biệt, đường 1B và một số đường lăn tại CHKQT Nội Bài còn bị bong bật, sụt lún mặt đường, nứt vỡ tấm, phùi bùn.

Đánh giá những hư hỏng này sẽ ảnh hưởng đến điều kiện khai thác, trong điều kiện thời tiết vào mùa mưa sẽ khiến chất lượng mặt đường nhanh chóng xuống cấp, để đảm bảo duy trì hoạt động khai thác, ACV hằng năm đã phải thường xuyên kiểm tra, duy tu, thực hiện trám vá, bù vênh bằng các vật liệu có cường độ cao nhưng mức độ hư hỏng xuất hiện ngày càng nhiều.

“Điều này cho thấy công tác duy tu, sửa chữa cục bộ chỉ mang tính duy trì hoạt động khai thác tạm thời, không khắc phục triệt để các hư hỏng. Trong khi đó, các đường cất hạ cánh, đường lăn nêu trên vẫn đang duy trì việc khai thác vượt tải với số lần tích lũy ngày càng lớn, vượt xa thiết kế ban đầu. Nếu không sớm có phương án cải tạo, nâng cấp kịp thời sẽ tiềm ẩn nguy cơ uy hiếp an toàn bay, có thể phải đóng cửa 2 đường cất hạ cánh này, dẫn đến tăng áp lực cho 2 đường còn lại, ảnh hưởng đến an toàn bay, giảm sản lượng khai thác”, lãnh đạo ACV nhận định.

Theo một chuyên gia kỹ thuật, 2 đường băng của 2 sân bay trên thuộc 2 loại mặt đường khác nhau. Mặt đường băng 25R/07L ở Tân Sơn Nhất là mặt đường bê tông nhựa. Các vết rạn, nứt như hiện tại khiến nhựa đường có thể bắn lên động cơ bất kỳ lúc nào, gây nổ, làm hỏng động cơ máy bay. Đường băng B1 của sân bay Nội Bài bằng bê tông xi măng, việc lún sụt gây nguy cơ gãy, hỏng càng đáp của máy bay.

“Trong hàng không, bất cứ sự cố nhỏ nào cũng có thể dẫn đến hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Chưa kể đường băng ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động bay, hư hỏng sẽ gây uy hiếp rất lớn đến an toàn bay. Chúng tôi đánh giá mức độ hư hỏng cực kỳ nghiêm trọng, bắt buộc phải nâng cấp, sửa chữa nhanh chóng”, vị này nói, đồng thời giải thích số lần cất hạ cánh theo thiết kế được quy đổi so với chủng loại tàu bay, tần suất bay đã được tính toán. Với tốc độ tăng trưởng thực tế từ 15 - 20%/năm như tại Tân Sơn Nhất hiện nay, việc xuống cấp, hư hỏng đường băng là không thể tránh khỏi.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cũng cho rằng với tình trạng của 2 đường băng hiện nay, việc phải tạm dừng đóng cửa là điều chắc chắn. Đường băng đóng vai trò quyết định về tần suất tối đa lượng máy bay được cất, hạ cánh trong 1 giờ. Cả 2 sân bay hiện nay đều đang quá tải, đặc biệt là Tân Sơn Nhất. Nhu cầu thì ngày càng tăng cao, mà một đường băng lại bị đóng cửa thì mức độ quá tải còn khủng khiếp hơn nhiều lần. “Kẹt hạ tầng, máy bay trễ chuyến đã trở thành nỗi ám ảnh của người dân suốt thời gian qua. Mỗi phút đợi trên đường băng, các hãng hàng không cũng tốn vài trăm USD/máy bay chi phí cho nhiên liệu, tổ bay, chưa kể các chi phí ảnh hưởng tới các chuyến bay tiếp theo của máy bay. Việc ngưng trệ, tắc nghẽn hàng không gây thiệt hại kinh tế rất lớn. Các đường taxi, đường thoát nhanh tại sân bay cũng đều đang trong tình trạng kẹt. Việc giải thoát lưu thông nội bộ để nâng cao tần suất cất, hạ cánh là ưu tiên hàng đầu. Cơ quan nào tạo ra hoàn cảnh trì trệ, tắc nghẽn thì phải có trách nhiệm nhanh chóng cởi nút thắt”, ông Tống nhấn mạnh.

Thống kê của Cảng vụ hàng không miền Nam cho biết năm 2016 và trong quý 1/2017, tình trạng vi phạm an toàn bay, tĩnh không tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất còn diễn biến phức tạp. Có 19 trường hợp uy hiếp an toàn bay qua các hành vi như thả diều, chiếu đèn laser vào buồng lái máy bay. Từ tháng 12.2016 - 2.2017, tổ công tác gồm nhiều cơ quan liên quan tiến hành kiểm tra, rà soát khu vực lân cận sân bay, khu vực giáp ranh tường rào cảng đã phát hiện một số đơn vị, cơ quan, hộ gia đình còn nuôi thả chó, chim bồ câu...

Tháng 3.2017, Cục Hàng không VN đã tái đề xuất Bộ GTVT phê duyệt chủ trương đầu tư dự án Hệ thống phát hiện vật thể lạ trên đường băng tại CHKQT Nội Bài và Tân Sơn Nhất với mức đầu tư gần 1.000 tỉ đồng. Đề xuất trên từng được đưa ra 2 lần trong năm 2016, đều chưa nhận được cái gật đầu của Bộ GTVT. Đến những tháng đầu năm 2018, xảy ra nhiều trường hợp hy hữu như chó chạy rông trên đường băng, khách lên nhầm chuyến, bị cấm vẫn được bay đi Nga, người tâm thần trèo rào lên tận máy bay..., báo động các yếu tố uy hiếp an ninh, an toàn bay gia tăng tại nhiều sân bay. Ngay sau đó, ACV đã phải chi khoảng 1.523 tỉ đồng mua sắm trang thiết bị an ninh, khẩn nguy, thiết bị phục vụ mặt đất, nhà ga và hệ thống thông tin.

Trong khi đó, tại sân bay Tân Sơn Nhất, tình trạng tắc đường dẫn, nước thoát không kịp gây ngập nặng một số khu vực sân đỗ, đường lăn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình cất, hạ cánh của máy bay. Thế nhưng 2 dự án nạo vét, cải tạo đường thoát nước cho sân bay được trông đợi nhất vẫn đang nằm chờ. Cụ thể, dự án cải tạo mương A41 được Sở GTVT phê duyệt từ năm 2016 nhưng đến nay công tác bồi thường giải phóng mặt bằng vẫn chưa hoàn thành, giá bồi thường còn chưa được xét duyệt. Dự án cải tạo kênh Hy Vọng được UBND TP.HCM chỉ đạo thực hiện từ năm 2013 nhưng việc Ngân hàng Thế giới dừng hỗ trợ 400 triệu USD cho dự án “Quản lý rủi ro chống ngập cho TP.HCM” khiến việc cải tạo kênh Hy Vọng đi vào bế tắc. Hiện TP đang kêu gọi xã hội hóa để tìm nguồn vốn cho dự án.

Có tiền nhưng vướng cơ chế Trao đổi với Thanh Niên, ông Đỗ Tất Bình, Phó tổng giám đốc ACV, cho biết ngay trong báo cáo từ đầu năm, ACV đã trình lên Bộ kế hoạch sửa chữa, nâng cấp, cải tạo năng lực 2 đường băng này, từ đó đến nay đã nhiều lần gửi kiến nghị “thúc” cơ quan quản lý nhanh chóng đưa ra phương án nhưng đến giờ vẫn chưa nhận được câu trả lời. Theo ông Bình, khó khăn lớn nhất là do vướng cơ chế. Cụ thể, sau khi cổ phần hóa, nhà nước vẫn nắm hơn 90% cổ phần chi phối nên các tài sản khu bay vẫn thuộc quản lý của nhà nước, không thuộc quản lý của ACV. Vì vậy, mọi hoạt động sửa chữa, đầu tư ACV đều phải xin ý kiến, dựa theo cơ chế sử dụng ngân sách của nhà nước. Trong khi đó, theo ý kiến của Bộ KH-ĐT tại Văn bản số 1332 ngày 8.3.2018, nguồn vốn kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 của Bộ GTVT chỉ còn 10% dự phòng để giải quyết các tồn đọng. Nguồn thu từ hoạt động khai thác tài sản khu bay thì phải thực hiện theo quy định của luật Quản lý, sử dụng tài sản công và chưa cân đối đủ để thực hiện các dự án đầu tư, cải tạo, nâng cao năng lực mà ACV đề xuất. Tiền ngân sách không đủ, cơ chế giao cho ACV quản lý khai thác hạ tầng khu bay cũng vẫn đang trong quá trình được Cục Hàng không VN xây dựng đề án trước khi trình Bộ GTVT xem xét, thẩm định và trình Thủ tướng phê duyệt. “Dự kiến chi phí để cải tạo sửa chữa hệ thống 2 đường cất, hạ cánh này khoảng 3.000 tỉ đồng. Quỹ đầu tư và phát triển hiện tại của ACV hoàn toàn đáp ứng đủ để thực hiện các dự án này. Vấn đề chỉ là cơ chế”, ông Bình khẳng định. PGS-TS Nguyễn Thiện Tống đánh giá cơ chế điều hành, quản lý sân bay như hiện nay quá bất cập. ACV là đơn vị được giao sử dụng và khai thác khu bay nhưng lại không có quyền đầu tư và nâng cấp khi xảy ra hư hỏng. Đơn cử khi một tường rào hỏng, chó, mèo... lọt vào đường băng, ACV quản lý, chịu trách nhiệm về an ninh, an toàn của sân bay, có “sốt ruột” cũng không thể tự bỏ tiền ra làm ngay lại cái tường rào khác. Muốn làm phải xin ý kiến, chờ chỉ đạo theo đúng quy trình, rất mất thời gian và thiếu khoa học. “Đặc biệt, trong trường hợp cụ thể lần này, ngân sách nhà nước không đủ, ACV có tiền, muốn làm mà không được làm, như vậy quá vô lý”, ông Tống nói. Cũng theo ông Tống, mọi vấn đề quản lý hoạt động khai thác của sân bay nên quy về một mối, không thể để người quyết người làm, gây khó khăn trong quá trình triển khai, ảnh hưởng đến an ninh an toàn và hoạt động khai thác của cảng hàng không. Trước đó, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ bổ sung hơn 4.200 tỉ đồng vốn trung hạn 2016 - 2020 để nâng cấp khu bay tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Trường hợp không thể bố trí vốn ngân sách, Bộ đề nghị Thủ tướng xem xét phương án cho ACV sử dụng nguồn thu từ hoạt động khu bay để đầu tư các dự án nêu trên.