Gian nan đào tạo phi công Việt

Tuy nhiên, theo Cục Hàng không Việt Nam, các cơ sở đào tạo phi công Việt Nam vẫn chưa đủ điều kiện đào tạo độc lập, phải hợp tác với nước ngoài.

Trả lời Thanh Niên, T.C.H.Đ, một cơ phó đang làm việc tại Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines, cho biết tại Việt Nam, tất cả các phi công sau khi có được bằng phi công do Cơ quan Hàng không dân dụng liên bang Mỹ hoặc cơ quan chức năng của một quốc gia có đủ thẩm quyền cấp, để về Việt Nam bắt buộc phải chuyển loại bằng, thông qua Cục Hàng không Việt Nam cấp phép.

“Chưa kể, phi công Việt dù hoàn thành khóa học, được cấp bằng hay tích lũy được bao nhiêu giờ bay tại nước ngoài thì về Việt Nam, khi chuyển loại vẫn phải quay về bắt đầu từ con số 0. Khi nộp hồ sơ phỏng vấn đầu vào tại các hãng sẽ phải thông qua khóa huấn luyện, đào tạo chuyển loại từ đầu. Do đó, gần như không có “cửa” cho phi công Việt Nam gian lận”, anh Đ. khẳng định.

Đỗ Gia Huy, học viên đang chuẩn bị tốt nghiệp khóa huấn luyện bay tại Trường phi công Bay Việt (Viet Flight Training), cho biết theo quy định học viên phải trải qua 6 tháng học lý thuyết trong nước, sau đó sang Mỹ học thực hành 1 năm 5 tháng rồi trở về Việt Nam học khóa phối hợp tổ lái.

“Trong khóa học 25 người của tôi, mới chỉ có 3 bạn được trở thành phi công dân dụng, 2 bạn mới vào làm việc tại Hãng Vietjet và 1 bạn làm cho Vietnam Airlines”, anh Huy nói.

Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Trường phi công Bay Việt, khẳng định: Tại Bay Việt, khâu tuyển chọn phi công được thực hiện tuyệt đối nghiêm túc. Mỗi năm có khoảng 4 - 5 khóa tuyển sinh, số lượng đầu vào tuyển khoảng 60, nhưng chỉ lấy được khoảng 15 - 20 học viên. Sau khi được tuyển, học viên học lý thuyết tại Việt Nam trong 6 tháng. Đây là chương trình học của châu Âu, được Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn và được nhận định là đỉnh cao nhất về mặt học thuật của phi công dân dụng.

Sau khi thi qua môn, học viên mới được gửi lên thi ở Cục Hàng không và nếu đỗ sẽ chuyển qua giai đoạn huấn luyện thực hành. Học viên được chọn 1 trong 10 đối tác đào tạo nước ngoài bao gồm các quốc gia ở châu Âu, New Zealand, Úc, Nam Phi, Mỹ… Chương trình có khoảng 200 giờ bay, 20 giờ trên SIM, đi qua lần lượt 3 cấp độ từ huấn luyện bay lấy bằng phi công cá nhân lái máy bay 1 động cơ đến nhiều động cơ, bay theo thiết bị trong mọi điều kiện thời tiết, sau đó mới tới chương trình huấn luyện trở thành phi công thương mại.

“Mỗi năm, 1 phi công, dù là cơ trưởng hay giáo viên cũng phải trải qua 8 lần kiểm tra, trượt 1 lần là coi như tấm bằng bị vô hiệu hóa, cực kỳ gắt gao. Bằng phi công cũng chỉ có hạn trong 5 năm”, ông Liên nhấn mạnh và cho biết một đất nước có ngành hàng không với lực lượng máy bay hiện hữu lên tới vài trăm máy bay, nhu cầu nhân sự lên tới hàng ngàn người, chuyên chở hàng chục triệu hành khách mỗi năm như Việt Nam hiện nay, không thể thiếu một trường bay huấn luyện phi công hàng không chuyên nghiệp để chủ động nguồn cung ứng và kiểm soát tốt chất lượng phi công đào tạo trong nước. Trong khi đó, việc xây dựng một sơ cở bay huấn luyện tại Việt Nam hiện nay cực kỳ phức tạp và khó khăn. Trường bay duy nhất mới tổ chức tại Việt Nam hiện nay với một máy bay ở Chu Lai, cũng phải mất 6 - 7 năm mới có thể thực hiện được.

Phần đào tạo lý thuyết tại Việt Nam là tốt, nhưng do không có trường bay nên hằng năm chúng ta vẫn phải gửi phi công sang nước ngoài huấn luyện phần thực hành. Điều này không chỉ khiến chi phí đào tạo cao hơn khoảng 15% so với đào tạo trong nước, mà còn gây nhiều khó khăn trong quá trình kiểm soát chất lượng huấn luyện do học viên được tự chọn 1 trong số nhiều đối tác huấn luyện tại các nước. Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên