Giao thông công cộng cần 'đầu tàu'

TS Khuất Việt Hùng

Thiếu một chiến lược cụ thể, thiếu đi sự quan tâm đích đáng của chính người đứng đầu các địa phương, dù giữ vai trò đặc biệt quan trọng nhưng giao thông công cộng tại các TP lớn như Hà Nội, TP.HCM đang trong tình cảnh “thiếu trước hụt sau”, dù kịch bản vẽ lên các chỉ tiêu, con số rất đẹp.

Đây là những nhận định của TS Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, về bức tranh giao thông công cộng hiện nay khi trả lời phỏng vấn Báo Thanh Niên.

Mục tiêu giao thông công cộng là cách mà ta hay nói về hệ thống vận tải hành khách công cộng nằm trong chiến lược phát triển GTVT đã được Thủ tướng phê duyệt, bao gồm cả vận tải công cộng liên vùng, liên tỉnh và trong nội đô. Đồng thời, các TP như Hà Nội, TP.HCM đều có đề án phát triển riêng, và tích hợp trong quy hoạch phát triển tổng thể giao thông đô thị. Nhưng sự quan tâm đích đáng của người đứng đầu địa phương trong phát triển vận tải hành khách công cộng với vai trò chủ đạo tại các TP lớn lại đang rất thiếu, và đến thời điểm này chúng ta vẫn đang phải chờ đợi.

Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thì đã có đề án phát triển giao thông công cộng bằng xe buýt đến năm 2020 được Thủ tướng phê duyệt, nhưng đây mới là đề án mang tính định hướng, chưa đưa ra những yêu cầu cụ thể, không xác định được những nguồn lực cần thiết, chưa xác định được lộ trình cụ thể cũng như trách nhiệm của người đứng đầu các cơ quan, địa phương trong việc thực hiện.

Hệ thống xe buýt đã xây dựng hình ảnh tương đối rõ nét tại Hà Nội, TP.HCM, đóng vai trò quan trọng trong những giờ phút cao điểm nhất của ùn tắc giao thông, chuyên chở những đối tượng nhạy cảm với tai nạn giao thông là học sinh, sinh viên. Hà Nội hiện có 1.500 xe buýt, chở được 450 triệu lượt khách/năm, đây là một trong những hệ thống xe buýt hiệu quả nhất thế giới. Khi xe buýt phải “chiến đấu” trong tình cảnh hạ tầng đường sá chật hẹp, xe máy đông đúc thì bài học phát triển xe buýt của Hà Nội là rất tốt. Xe buýt TP.HCM cũng khá thành công, vận chuyển được khoảng 360 triệu lượt khách/năm đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu, tuy nhiên với quá nhiều đầu mối, trong đó các hợp tác xã chiếm trên 60% thị phần và tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ xe buýt của các hợp tác xã do từng xã viên (chủ xe) quyết định thì rất khó để có được chất lượng dịch vụ đồng đều, bên cạnh đó lộ trình đổi mới đoàn xe của TP là quá chậm so với yêu cầu.

Vận tải công cộng khối lượng lớn ảnh hưởng đến toàn bộ cấu trúc đô thị, đến sử dụng đất đô thị. Có vận tải công cộng mới bàn về vấn đề bao nhiêu nhà cao tầng, bao nhiêu chỗ đỗ xe, vỉa hè cho người đi bộ...

Mặc dù xe buýt tại Hà Nội và cả TP.HCM đều đã hình thành hệ thống dịch vụ với hình ảnh rõ nét, với vai trò quan trọng, tuy nhiên nếu bắt xe buýt đóng vai trụ cột, “dịch vụ xương sống” trong một đô thị khoảng 10 triệu dân thì thực sự là quá sức.

Trong khi đó, cả BRT và metro đều nhiều lần lỡ hẹn. Việc chậm tiến độ thì có nhiều nguyên nhân, mà xuất phát điểm đầu tiên là quy định pháp luật liên quan đến trách nhiệm. Chủ đầu tư các tuyến metro là địa phương, nhưng quy mô đầu tư lớn nên phải trình Quốc hội, Chính phủ. Trong nhiệm kỳ trước, nguyên Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã đề nghị thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia về phát triển đường sắt đô thị nhưng chưa được đồng ý. Chúng ta không có chút kinh nghiệm nào làm metro, mà vừa làm vừa học, trong khi người đứng đầu các ban quản lý dự án metro lại thường xuyên thay đổi. Việc chọn mô hình đầu tư, vạch ra tiến độ dự án cũng chưa theo sát thực tiễn. Dự án Cát Linh - Hà Đông dù tồn tại rất nhiều vấn đề gây bàn cãi, nhưng cũng sẽ là dự án metro đầu tiên về đích trong 8 tuyến metro tại Hà Nội. Nói như vậy để thấy việc lựa chọn đầu tư theo hình thức nào và xác định tiến độ dự án là rất quan trọng. Khi vạch ra tiến độ, tất cả các cơ quan liên quan phải chịu trách nhiệm đưa ra các quyết định về giải phóng mặt bằng, thủ tục quy trình…

Dự án BRT không có gì phức tạp về mặt công nghệ, cái khó của BRT là vấn đề tổ chức giao thông chứ không phải vấn đề làm đường, trạm cho xe buýt. Các nước chỉ hơn 1 năm là xong, ta làm từ năm 2007 đến nay vẫn chưa thấy gì. Rõ ràng đây là vấn đề năng lực, Giám đốc Ban Quản lý dự án BRT cũng thay liên tục.

Dự án metro Cát Linh - Hà Đông đang dần hình thành Ảnh: Ngọc Thắng

Quan trọng nhất chính là nhận thức và cam kết thực sự về trách nhiệm của những người đứng đầu về vai trò đặc biệt quan trọng của vận tải công cộng trong quá trình phát triển giao thông đô thị. Vì vận tải công cộng khối lượng lớn ảnh hưởng đến toàn bộ cấu trúc đô thị, đến sử dụng đất đô thị. Có vận tải công cộng mới bàn về vấn đề bao nhiêu nhà cao tầng, bao nhiêu chỗ đỗ xe, vỉa hè cho người đi bộ… Kịch bản về giao thông đô thị của VN vẽ lên đều rất đẹp, nhưng cam kết để thực hiện và thứ tự ưu tiên trong quá trình thực hiện của những người đứng đầu không rõ thì không thể làm được.

Đây không phải là bài toán nào cả, mà là vấn đề nhận thức. Nếu người đứng đầu quyết tâm sống chết làm 1 tuyến trong 5 năm nhiệm kỳ, một tháng giao ban một lần, ông nào không làm được thì nghỉ thì chắc chắn sẽ làm được. Nhưng chúng ta không có được điều này trong suốt thời gian qua, vì thế dự án vắt suốt nhiệm kỳ này qua nhiệm kỳ khác. Trong khi nhìn vào một thứ toàn chậm tiến độ, đội vốn… thì lại càng không ai muốn dính vào, không muốn chịu trách nhiệm, chỉ muốn đẩy nó đi vì nó là “con hủi”.

Người ta hay hiểu tiêu cực về tư duy nhiệm kỳ, nhưng tư duy nhiệm kỳ mà đúng thì sẽ thắng lợi. Nếu người lãnh đạo mới xác định rõ chỉ có 5 năm nhân với 365 ngày, tính toán công việc từng ngày, trong bản đồ chung công việc, chọn 2 - 3 công việc về phát triển giao thông đô thị, làm đến nơi đến chốn, thành bài học thì sẽ tạo thành động lực cho toàn hệ thống chạy theo, thành văn hóa làm việc. Các dự án liên tục được kiểm điểm tiến độ, không làm được ở đâu thì tháo gỡ ở đó. Hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội và TP.HCM cần cam kết của người lãnh đạo cao nhất trong chính quyền TP, người đứng đầu quan tâm, đầu tàu tiến lên thì cả đoàn tàu sẽ thông suốt.

Vì sao các đề án hạn chế phương tiện cá nhân thất bại?

Từ năm 2003, những ý tưởng đầu tiên hạn chế phương tiện cá nhân đã được đưa ra ở Hà Nội, TP.HCM, sau đó là Bộ Giao thông vận tải, nhưng đều rơi vào thất bại từ khâu ý tưởng hoặc sớm chết yểu.

Không ai có thể tăng gấp đôi diện tích đường cho Hà Nội trong 5 năm, hoặc xây được 5 - 10 tuyến đường sắt đô thị. Giải pháp chính là quản lý, quản lý và quản lý. Quản lý số 1 là chặt chẽ, kiên quyết không cho lùi tiến độ với các dự án phát triển giao thông công cộng khối lượng lớn, đảm bảo mọi nguồn lực cần thiết để hoàn thành đúng tiến độ tuyến đường sắt đô thị càng sớm càng tốt. Quản lý số 2 là quản lý hệ thống hiện có của xe buýt, giám sát chi phí bằng hệ thống thu tiền điện tử, biểu đồ chạy xe bằng điện tử. Trả lại vỉa hè để người dân đi bộ, tiếp cận được các trạm dừng xe buýt.

Quản lý số 3 là sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân nhưng tất cả mọi từ “cấm” cần phải đưa ra khỏi từ điển của nhà quản lý vì dân ta “dị ứng” với cấm. Việc đầu tiên là xác định rõ có bao nhiêu diện tích đỗ ô tô, xe máy tại 2 TP, kể cả những phần lòng đường, phần vỉa hè có thể thu xếp để đỗ xe, công bố với người dân chỗ nào còn chỗ đỗ, nếu ai đỗ sai thì xử phạt thật nghiêm. Chúng ta không nên cấm mà để người dân tự lựa chọn phương thức đi lại phù hợp cho từng loại chuyến đi của họ. Vấn đề nữa là chuyển phí trông giữ xe thành giá dịch vụ, nếu cứ mức phí 5.000 - 10.000 đồng thậm chí 20.000 đồng/lượt xe ô tô trong cả ngày sẽ không một nhà đầu tư nào tham gia. Điều kiện hạ tầng hiện nay của Hà Nội, TP.HCM là điều kiện ràng buộc tự nhiên đối với sử dụng phương tiện cá nhân, quản lý hiệu quả diện tích hạ tầng giao thông hiện hữu thì người dân sẽ tự điều tiết.

Nếu ta làm tốt được 3 từ quản lý này liên tục trong 5 năm tới thì giao thông đô thị trong hai thành phố lớn sẽ có những chuyển biến rất tích cực.