Trong khu vực Đông Nam Á, Thủ đô Jakarta của Indonesia là mô hình hiếm hoi thành công với buýt nhanh BRT, trong khi Thái Lan đã bỏ tuyến BRT tại Bangkok; còn Singapore dù hệ thống giao thông công cộng phát triển rất mạnh nhưng không hề có chỗ cho BRT.
 |
Buýt nhanh BRT tại Bangkok bị "xoá xổ" năm 2017 sau 6 năm hoạt động |
bangkok post |
Đầu năm 2017, dự án đầu tư buýt nhanh BRT kéo dài 6 năm của Thủ đô Bangkok (Thái Lan) đã được chính quyền thành phố này dừng triển khai do quá tốn kém, trong khi hiệu quả mang lại không cao. Giá vé của tuyến BRT này chỉ 5 baht (khoảng 4.000 VND), rất rẻ so với các phương tiện giao thông công cộng tại Bangkok; hệ thống nhà chờ cũng thuận tiện. Tuy nhiên, tương tự như tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, việc chiếm dụng một làn đường riêng trên tuyến đường nhộn nhịp, đông đúc của tuyến BRT này đã gây ác cảm cho người tham gia giao thông.
Thời điểm đó, báo chí Thái Lan thông tin, theo Ủy ban giám sát hệ thống giao thông công cộng ở Bangkok, dự án lãng phí vì chỉ phục vụ được có 25.000 lượt khách/ngày, một con số rất nhỏ so với tàu điện trên cao và xe buýt truyền thống.
Đặc biệt, BRT tại Bangkok vắng khách cũng khiến ngân quỹ mỗi năm phải gánh tới 200 triệu baht (5 triệu USD). Với lý do dự án thua lỗ, người dân không mấy hứng thú, loại hình này lại chiếm quá nhiều không gian di chuyển của các phương tiện khác, nên Bangkok đã quyết định dừng tuyến BRT.
Dù có hệ thống giao thông công cộng thuộc top đầu khu vực châu Á, song Singapore chỉ tập trung phát triển 2 loại xe buýt là SBS Transit và SMRT thuộc hệ thống giao thông đại chúng tốc độ cao.
Tại Đông Nam Á, quốc gia thành công trong phát triển mạng lưới BRT tới nay là Indonesia. TransJakarta là tên gọi hệ thống xe buýt nhanh ở Jakarta (Indonesia). Hệ thống này ra mắt vào tháng 1.2004, là hệ thống BRT đầu tiên ở Đông Nam Á và đến nay đã mở rộng hơn 250 km. Năm 2021, TransJakarta lập kỷ lục chuyên chở hơn 1 triệu khách/ngày.
Ngoài quyết tâm của chính quyền thành phố, hệ thống TransJakarta thành công nhờ Jakarta đưa vào sử dụng dịch vụ xe buýt Jak Lingko Angkot và tích hợp với các dịch vụ vận chuyển của Transjakarta.
Jak Lingko Angkot sẽ sử dụng các xe minivan để chở hành khách tới những nơi xe buýt cỡ lớn không thể vào và giữa các trạm MRT hoặc BRT, tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng đến từng ngõ hẻm. Hành khách chỉ cần mua một thẻ điện tử là có thể sử dụng cho tất cả loại hình giao thông công cộng hiện nay ở Jakarta. Nói cách khác, mạng lưới hỗ trợ đảm bảo người dân thuận tiện sử dụng hệ thống xe buýt một cách thuận tiện nhất.
Thiếu làn riêng có còn là buýt nhanh?
Theo một chuyên gia giao thông, yếu tố mấu chốt nhất để BRT có thể hoạt động thực sự đúng với tên gọi của nó - “rapid transit” (phương tiện giao thông tốc độ cao) là phải có làn đường riêng, trạm BRT phải kết nối với hệ thống giao thông công cộng khác để tạo ra mạng lưới.
Tuy nhiên, nếu nhìn từ thực tế tuyến BRT duy nhất tại VN hiện nay là Kim Mã - Yên Nghĩa, cả 2 yếu tố này đều chưa hiệu quả. Thứ nhất, dù được bố trí làn đường riêng, song việc không có dải phân cách cứng để ngăn các phương tiện khác đi vào khiến buýt nhanh thường xuyên bị xe máy lấn làn.
 |
Nghịch lý là BRT thường xuyên bị lấn làn do không có dải phân cách cứng, song đa số người dân cho rằng với mặt cắt làn đường quá hẹp, mật độ phương tiện lại cao, việc BRT chiếm dụng 1/3 làn đường khiến ùn tắc trên tuyến Tố Hữu - Lê Văn Lương càng nghiêm trọng |
ngọc thắng |
Theo Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội cho biết, sau hơn 5 năm vận hành, loại hình xe buýt nhanh có tỷ lệ đúng giờ trung bình là 96,7% cao hơn so với các tuyến buýt thường. Song tốc độ chạy xe trung bình chỉ đạt gần 20 km/giờ (cao hơn buýt thường 30%). Dù vậy, đến nay tuyến buýt nhanh duy nhất này vẫn chưa hoạt động đúng phương án đã được thiết kế ban đầu, chưa đảm bảo tốc độ vận hành, tần suất thiết kế.
Đặc biệt, điều khiến BRT nhận nhiều ý kiến phản ứng nhất là việc lựa chọn tuyến đường triển khai không hợp lý. Ngay từ thời điểm BRT ra mắt năm 2017, tuyến Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ đã bộc lộ nhiều bất cập vì lòng đường hẹp (chỉ 3 làn xe nhưng bị cắt 1 làn cho BRT).
Sau 5 năm, với tốc độ đô thị hoá quá nhanh cộng việc “băm nát” quy hoạch trên tuyến Lê Văn Lương, sức ép lên mật độ giao thông trên tuyến càng lớn. Việc dành riêng 1 làn cho BRT càng trở thành cái “gai trong mắt” với những người sử dụng xe máy, ô tô trên tuyến vào giờ cao điểm.
Giải pháp được Sở GTVT Hà Nội đề xuất thành phố là cho phép thêm một số phương tiện (gồm xe vận tải khách khối lượng lớn từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường) lưu thông chung làn dành riêng cho xe buýt BRT.
Nhưng nếu như vậy, yếu tố “làn riêng” cho xe buýt nhanh đã không còn và rất khó để tuyến này có thẻ hoạt động đúng như thiết kế hay thể hiện tính ưu việt so với các loại hình buýt thường khác của thủ đô. Phải chăng đã đến lúc Hà Nội có tiếng nói chính thức với số phận buýt nhanh của thành phố?
Tuyến BRT 01 Yên Nghĩa - Kim Mã vận hành từ năm 2017, dài 14 km. Ông Trần Hữu Bảo, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cho biết lộ trình tuyến BRT 01 đi qua hầu hết các tuyến đường là trục chính có mật độ tham gia giao thông cao như đường Lê Trọng Tấn, đường Lê Văn Lương, đường Tố Hữu. Tuy nhiên, vào những giờ cao điểm, đôi khi xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông trên tuyến.
"Sở GTVT đang nghiên cứu phương án để đảm bảo phát huy hết làn đường ưu tiên hiện có của buýt nhanh BRT, đồng thời phù hợp với công tác tổ chức giao thông trên tuyến", ông Bảo nói, và khẳng định phương án cụ thể sẽ được lấy ý kiến chuyên gia, các nhà khoa học và quan trọng nhất là được sự đồng tình cao của nhân dân trước khi thực hiện.
Bình luận (0)