Với tổng chiều dài khoảng 63,6 km, tuyến cao tốc Đức Hòa - Mỹ An đi qua 2 tỉnh Tây Ninh (60,45 km) và Đồng Tháp (3,15 km). Đây là dự án hạ tầng giao thông đặc biệt quan trọng, với điểm đầu kết nối với đường Vành đai 4 TP.HCM và điểm cuối nối tiếp vào cao tốc Mỹ An - Cao Lãnh giai đoạn 1.
Sơ đồ tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía tây đoạn Đức Hòa - Mỹ An
ẢNH: BAN QLDA MỸ THUẬN
Khi hoàn thành và đưa vào khai thác dự kiến vào năm 2030, tuyến cao tốc này không chỉ hoàn thiện mạng lưới giao thông trục dọc phía tây mà còn tạo động lực đột phá để phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối liên vùng giữa Đông Nam bộ và vùng ĐBSCL. Từ đó, giảm tải áp lực giao thông cho các tuyến quốc lộ hiện hữu và nâng cao năng lực cạnh tranh cho các địa phương trong khu vực.
Trong báo cáo lần này, Ban QLDA Mỹ Thuận đề xuất 2 phương án thiết kế sơ bộ để Bộ Xây dựng xem xét cân nhắc, dựa trên quy mô quy hoạch 6 làn xe và phân kỳ đầu tư giai đoạn đầu 4 làn xe.
Phương án thứ nhất là thiết kế tuyến thông thường, sử dụng giải pháp nền đường đắp kết hợp với các cầu vượt kênh, sông, đường chui dân sinh nhằm đảm bảo yêu cầu cao độ theo tần suất thiết kế và tĩnh không thông thuyền với tốc độ 100 km/giờ.
Ưu điểm lớn nhất của kịch bản này là tổng mức đầu tư thấp hơn, rơi vào khoảng 36.979 tỉ đồng, trong đó chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư là 6.686 tỉ đồng và chi phí xây dựng 22.555 tỉ đồng.
Tuy nhiên, phương án đắp nền truyền thống này lại phải đối mặt với thách thức rất lớn về nhu cầu vật liệu xây dựng phục vụ thi công giai đoạn 2026 - 2030 khi cần tới hơn 1,72 triệu m³ đất đắp lề, đặc biệt là áp lực khổng lồ từ lượng cát lấp lên đến hơn 11,16 triệu m³. Bên cạnh đó, diện tích đất chiếm dụng theo kịch bản này cũng khá lớn với khoảng 505,71 ha, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống của khoảng 443 hộ dân, chủ yếu trên địa bàn tỉnh Tây Ninh.
Khắc phục triệt để các hạn chế về nguồn cung vật liệu và thích ứng với điều kiện tự nhiên, phương án thứ hai được đề xuất là đi cao bằng cách xây dựng cầu cạn đối với phạm vi toàn bộ chiều dài tuyến, ngoại trừ các vị trí nút giao, giúp nâng tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ.
Phương án này mang lại lợi thế vượt trội trong việc đáp ứng hoàn hảo nhu cầu thoát lũ cho toàn bộ khu vực dự án, đồng thời giúp giảm lượng cát lấp xuống chỉ còn khoảng 1,34 triệu m³ và đất đắp lề còn hơn 346.000 m³, giải quyết triệt để bài toán thiếu hụt vật liệu đắp nền trong bối cảnh khan hiếm hiện nay.
Thêm vào đó, việc đi trên cầu cạn giúp tiết kiệm đáng kể quỹ đất khi tổng diện tích chiếm dụng giảm xuống chỉ còn 229,19 ha, số hộ dân bị ảnh hưởng cũng giảm xuống còn khoảng 366 hộ, tương đương giảm áp lực giải phóng mặt bằng với chi phí đền bù tái định cư xuống còn 3.432 tỉ đồng.
Mặc dù vậy, giải pháp kỹ thuật cao này đòi hỏi chi phí xây dựng lớn hơn, đẩy sơ bộ tổng mức đầu tư của phương án 2 lên 45.461 tỉ đồng, chênh lệch cao hơn phương án 1 khoảng 8.482 tỉ đồng.
Dự án dự kiến khởi công vào quý 3/2027, hoàn thành toàn bộ công trình đưa vào khai thác sử dụng năm 2030.
Trước đó, Bộ Xây dựng cũng đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ ưu tiên sử dụng phương án cầu cạn với các dự án triển khai giai đoạn 2026 - 2030 và các năm tiếp theo, nhất là cho các khu vực nền đất yếu, địa hình khó khăn, phức tạp như vùng ĐBSCL.
Mặc dù phương án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc trên cầu cạn có chi phí đầu tư xây dựng cao hơn so với phương án nền đắp truyền thống, tuy nhiên Bộ Xây dựng đã chỉ ra rất nhiều ưu điểm nổi bật và nếu tính theo chi phí cả vòng đời dự án thì mức chênh lệch chi phí đã thu hẹp rất nhiều.
Bình luận (0)