Hạn chế xe gắn máy: Kẻ nói có, người nói không

Tội

Ngày 12.10, tại Hội thảo khoa học về “cấu trúc đô thị và phân bố dân cư TP.HCM trong mối quan hệ gia tăng xe cá nhân”, tiến sĩ Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý đô thị, Viện Nghiên cứu phát triển (trực thuộc UBND TP.HCM) đưa ra phương án nhằm hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy.

Theo đó, cần chấn chỉnh công tác quản lý xe gắn máy; giảm bớt lượng xe sản xuất dành cho tiêu dùng nội địa; quản lý chặt xe gắn máy từ các tỉnh lưu hành trên địa bàn thành phố... Song song đó, cần tăng cường xe buýt nhanh, monorail, tàu điện ngầm...

	Các giải pháp giao thông đô thị không được làm ảnh hưởng xấu đến đời sống người dân, làm mất lòng tin của họ.
	TS Võ Kim Cương

Tiến sĩ Tân cũng khuyến cáo vấn nạn kẹt xe ô tô trong thời gian tới khi thu nhập người dân ngày càng tăng cao, đặc biệt là khi thành phố có các bãi đậu xe ngầm trong nội thành.

Đồng tình với luồng ý kiến cần hạn chế xe gắn máy, tiến sĩ Phạm Xuân Mai, Đại học Bách khoa (Đại học Quốc gia TP.HCM) cho rằng, người dân tại TP.HCM sở hữu xe gắn máy và xe cá nhân vào loại cao nhất thế giới. TP.HCM hiện có 5,48 triệu xe cá nhân gồm 5 triệu xe gắn máy, 480.000 ô tô. Diện tích mặt đường thành phố hiện nay (khoảng 26 triệu m²) không thể gánh nổi lượng xe quá lớn...

Thạc sĩ Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ (Sở Giao thông vận tải TP.HCM) củng cố cho quan điểm hạn chế xe gắn máy bằng cách đưa ra số vụ tai nạn giao thông mà ông nói do loại phương tiện này gây ra.

Ông Tính dẫn chứng: trong 8 tháng đầu năm 2011, riêng xe gắn máy gây ra 480 vụ tai nạn giao thông.

Công

Đối lập với những ý kiến nêu trên, tiến sĩ Võ Kim Cương khẳng định: “Chính xe gắn máy đã cứu giao thông TP.HCM khỏi tình trạng kẹt cứng. Cấu trúc đô thị đặc thù, điều kiện khí hậu ấm áp và thu nhập chưa cao ở TP.HCM đã tạo ra nhu cầu đi xe gắn máy của người dân”. 

Kẹt xe trong khu vực nội thành TP.HCM - Ảnh: Trần Duy

Phó giáo sư - tiến sĩ Nguyễn Minh Hòa (trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM) nói, với cái nhìn thật công bằng, một thành phố nườm nượp xe máy như TP.HCM thì quả thật không đẹp; gây cảm giác mất trật tự, khó kiểm soát nhưng nó lại là công cụ di chuyển “ba nhất”: hữu dụng nhất, rẻ tiền nhất, linh hoạt nhất hiện nay.

Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Trưởng bộ môn quy hoạch và quản lý Giao thông vận tải (Đại học Giao thông vận tải) dự kiến, trong thời gian tới, xe máy vẫn tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong giao thông khu vực nội đô. 

Tiến sĩ Hùng cũng cho rằng, xe ô tô gia tăng nhanh chóng đã và đang là nguyên nhân trực tiếp gây nên hiện tượng mất cân bằng cung - cầu về năng lực cơ sở hạ tầng.

Cần nhanh chóng thiết lập chính quyền đô thị

Đó là ý kiến chung của ông Dư Phước Tân và tiến sĩ Phạm Xuân Mai.

Theo tiến sĩ Mai, nếu không thể thiết lập được chính quyền đô thị thì thấp hơn cũng phải thiết lập chính quyền giao thông - PTA (viết tắt: Public Transportation Authority).

PTA chính là nơi nhanh chóng đưa ra các quyết định liên quan đến phát triển giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông, các chính sách cơ chế, trong đó có cơ chế tài chính của ngành giao thông công chính...

Để giảm ùn tắc giao thông, tiến sĩ Mai đề nghị chính quyền thành phố không khuyến khích hoặc ngưng đầu tư vào ngành công nghiệp xe máy. Thay vào đó, tập trung nguồn lực đẩy mạnh công nghiệp sản xuất các loại xe buýt, xe khách đường dài... 

Kẹt xe ở cầu Bình Triệu 2, một trong những cửa ngõ giao thông của TP.HCM - Ảnh: Trần Duy

Ông Nguyễn Minh Hòa nêu quan điểm cần giảm bớt việc phát triển cơ sở dịch vụ làm gia tăng dân số ở khu vực trung tâm; phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông; tạo ra những khu trung tâm mới đủ đối trọng với trung tâm hiện hữu nhằm chia sẻ dòng người đổ dồn vào một trung tâm...

Chủ trương phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng như một trong những phương án chính nhằm giảm ùn tắc, thạc sĩ Lê Trung Tính đề nghị UBND thành phố thay đổi và tăng cường xe buýt vì những xe đầu tư theo đề án 1.318 xe buýt trước năm 2003 sắp hết hạn vào 2012, 2013.

Ông Tính cho rằng thành phố cần đầu tư thêm 700 ha bến bãi; giảm vé xe buýt dưới 10% so với thu nhập bình quân đầu người; làm làn đường ưu tiên cho xe buýt và nhanh chóng cho phép quảng cáo trên xe buýt.

Tiến sĩ Võ Kim Cương cho rằng, giải pháp giao thông đô thị là giải pháp đồng bộ từ luồng tuyến đến bến bãi, “từ cửa đến cửa”... Đặc biệt, các giải pháp cần được nghiên cứu một cách toàn diện và phải bám sát mục tiêu con người; hạn chế các giải pháp hành chính đơn thuần.

“Các giải pháp giao thông đô thị không được làm ảnh hưởng xấu đến đời sống người dân, làm mất lòng tin của họ”, tiến sĩ Cương nói.

Trần Duy