Sau ngày thống nhất 30.4.1975, giao thông vận tải trên tuyến bắc - nam là câu chuyện cực kỳ nan giải và quan trọng. Nhu cầu vận chuyển người và hàng hóa rất cao trong khi hệ thống đường sắt, đường bộ vừa xuống cấp, vừa bị hư hỏng nhiều.
Tin nhau mới làm được việc
Thượng tá Vũ Đức Anh, nguyên Chủ nhiệm chính trị Trung đoàn 918, thuật lại: Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân giao chúng tôi nghiên cứu phương án sử dụng C-130 và C-119K chiến lợi phẩm, bay huấn luyện đường dài kết hợp chở cán bộ, bộ đội và hàng hóa quân sự theo chiều Tân Sơn Nhất - Gia Lâm và ngược lại. Nhận lệnh, rất nhiều phi công lắc đầu bởi lúc đó mới chuyển loại khoảng 1 tháng, chỉ 1 - 2 tổ bay có thể bay đường dài, nhưng chỉ trong điều kiện khí tượng đơn giản ban ngày. “Bay không tải, nhiều thành viên tổ bay còn lo lắng, huống chi là chở theo hàng chục người khác”, ông Anh nói vậy.
tin liên quan
Huyền thoại ‘Ngựa thồ’: Chuyển loại thần tốcRất nhiều phi công, nhân viên 'tạm tuyển' của chế độ cũ đã không ngờ rằng các 'phi công giải phóng' lại có thể nhanh chóng điều khiển được những máy bay hiện đại do Mỹ sản xuất, bị bỏ lại sau ngày 30.4.1975...
Nhưng là lệnh thì phải chấp hành. Trung đoàn tìm ra nút gỡ là sử dụng phi công “tạm tuyển” tham gia tổ bay C-130, vừa huấn luyện anh em, vừa để tổ bay ta... yên tâm. Sau khi đã chuẩn bị các phương án bảo đảm an toàn, phòng ngừa bất trắc, trong chuyến bay đầu tiên thì lái chính - nhân viên dẫn đường chọn từ số nhân viên “tạm tuyển” có trình độ cao, kết quả phấn đấu tốt. “Đầu tháng 9.1975, chuyến bay thử đầu tiên cho chặng vận tải quân sự nối thẳng Tân Sơn Nhất - Gia Lâm được thực hiện bởi tổ bay hỗn hợp bao gồm lái chính là anh Trác, dẫn đường là anh Phước, phía Không quân nhân dân VN có lái phụ là đại úy Nguyễn Đức Hiền, Tham mưu phó Trung đoàn 918, cơ giới trên không là đại úy Phạm Ngột, Chủ nhiệm kỹ thuật trung đoàn”, đại tá Lê Văn Quyền, nguyên Trung đoàn trưởng 918 nhớ lại và cười: “Hồi ấy có người can ngăn với lý do sợ anh em tạm tuyển manh động lao xuống miền Bắc đầy dân cư. Tôi nói thẳng: Phải tin tưởng nhau thì mới làm được việc. Anh em họ cùng bay, cùng giúp nhau còn hơn là các ông giao cả cái máy bay khổng lồ cho phi công ta còn đang lớ ngớ rồi cuống lên đâm xuống không chỉ miền Bắc mà còn miền Trung, Nam dọc đường đi, chỗ nào cũng toàn dân”.
Kể lại chuyến bay lịch sử, thượng tá Nguyễn Đức Hiền (khi đó là lái phụ cho lái chính tạm tuyển) rành rọt: “Bắt đầu bay, 2 anh tạm tuyển rất căng thẳng. Tôi động viên và thi thoảng chỉ xuống giới thiệu địa danh miền Bắc mà tôi đã bay quen thuộc để giảm bớt lo lắng. Ra đến Hà Nội, hạ thấp độ cao để xuống Gia Lâm, nhìn xuống dưới thấy người dân dọc quốc lộ 5 túa ra chỉ trỏ, tôi nói đùa “Hà Nội chào đón anh em mình đấy”. Lượn 2 vòng trên sân bay Gia Lâm nhưng không hạ cánh nổi vì người xem tràn ra cả đường băng, tôi phải yêu cầu đài chỉ huy cho người ra dẹp. Hạ xuống an toàn, mọi người ùa đến ôm choàng cả tổ bay, chả phân biệt bên này, bên kia. Chiều ấy, mỗi người được thưởng 2 bát phở Hà Nội với mấy cốc bia hơi. Bữa ăn ấy, bây giờ vẫn còn nhớ...”.
Chuyến bay nối 2 đầu bắc - nam này làm tiền đề cho các chuyến bay vận tải quân sự C-130, C-119K liên tục bay sau đó. Không chỉ chở hàng hóa, cán bộ, bộ đội mà Trung đoàn 918 còn thực hiện vận tải tài liệu mật thu giữ của chế độ cũ, hàng hóa đặc biệt quan trọng... Đại tá Lê Văn Quyền bật mí: Gần cuối năm 1975, các máy bay C-130 còn trực tiếp vận chuyển các loại hoa, cây cảnh đặc sản vùng miền của đồng bào các tỉnh miền Nam gửi ra Ban Quản lý Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh trồng trong vườn nơi Người an nghỉ.
“Không ai có quyền tẩy não ai”
Trước chuyến bay quân sự vào tháng 9.1975 thì vào cuối tháng 5.1975, các chuyến bay bắc - nam của hàng không dân dụng dần được khôi phục, tuy nhiên việc được bay là một điều cực kỳ nan giải. Đại tá Nguyễn Hoàng Hải, nguyên phi công Lữ đoàn 919, kể: Hành khách đi máy bay phải có sự chọn lọc, xét duyệt qua nhiều cấp. Ngoài các chuyến chuyên cơ và vận tải quân sự, hành khách được bay là cán bộ, công nhân viên, quân nhân phải có giấy của cấp bộ hoặc tương đương xét cấp. Hành khách là người nước ngoài từ miền Bắc vào Nam phải được phép của Thủ tướng và các cơ quan hữu quan. Nhân dân vào nam hay ra bắc phải có giấy của UBND cấp tỉnh, thành trở lên cấp.
Ông Phan Tương, nguyên Giám đốc Cụm cảng hàng không phía nam, cho đến giờ vẫn nhớ những khó khăn của Tân Sơn Nhất sau tháng 4.1975: Ngoài đầu Hà Nội là hệ máy bay Liên Xô. Trong Tân Sơn Nhất toàn máy bay DC và B-707 của Mỹ do chính quyền cũ để lại nhưng... không đủ người lái do một số phi công chế độ cũ di tản, người ở lại tứ tán mọi nơi, phi công miền Bắc vào chưa quen máy bay. Để tháo gỡ khó khăn, ông Tương tổ chức một cuộc họp với các nhân viên của chế độ cũ và nói thẳng: “Anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy. Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc”. Chính sự thẳng thắn này mà một số phi công, nhân viên tổ bay của chế độ cũ bảo nhau quay lại. Họ được bố trí làm việc xen kẽ với các phi công từ miền Bắc vào, nhằm huấn luyện từ sử dụng máy bay Liên Xô sang thuần thục với máy bay Mỹ.
Bình luận (0)