Khẩn cấp trám 'lỗ hổng' cao tốc

Trong khi đó, những vụ tai nạn thương tâm vẫn diễn ra. Những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh đang ngày càng trở thành nỗi ám ảnh với người tham gia giao thông.

Khi những tuyến cao tốc biến thành "con đường tử thần"

Đã 2 ngày trôi qua, nhiều người vẫn chưa bớt bàng hoàng về vụ tai nạn tối 10.3 trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn. Đây không phải vụ tai nạn đầu tiên trên tuyến cao tốc này, nhưng điểm lại chi tiết diễn biến thì vẫn khiến nhiều người "lạnh gáy" vì mức độ nguy hiểm của tuyến đường. Xe khách giường nằm chạy theo hướng Quảng Trị - Đà Nẵng trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn, khi đến

Km 58 thuộc địa phận xã Phong Sơn (H.Phong Điền, Thừa Thiên-Huế) thì tông phải xe tải đang dừng đỗ ven đường. Hậu quả vụ tai nạn khiến 2 người tử vong tại chỗ, 7 người bị thương. Đáng nói, khu vực xảy ra tai nạn được xác định là đoạn đường được phép vượt xe và không có hệ thống đèn chiếu sáng ban đêm. Cao tốc mỗi bên chỉ có 1 làn xe, không có dải phân cách ở giữa, chạy xe ban ngày trời sáng còn quá nguy hiểm, huống hồ đoạn được vượt vào đêm tối mà lại không có hệ thống chiếu sáng.

LÊ HOÀI NHÂN

Chưa kể, trước đó Khu quản lý đường bộ II, Cục CSGT cùng Ban Quản lý dự án (QLDA) đường Hồ Chí Minh và nhiều đơn vị, địa phương đã tổ chức khảo sát toàn tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn và thống nhất nhiều giải pháp tổ chức giao thông trên tuyến để nâng cao an toàn. Theo đó, tuyến đường đã được bổ sung nhiều biển báo "răn đe" tại các đoạn cho phép vượt, không cho phép vượt, đoạn chuyển từ 2 làn - 4 làn, vạch liền sửa thành vạch tim đường nét đứt, đồng thời áp quy định tốc độ tối thiểu. Thế nhưng, những tai nạn thương tâm vẫn tiếp diễn.

Cùng với vụ tai nạn khiến 3 mẹ con tử vong hôm mùng 9 tháng giêng ngay sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán và tai nạn 2 ô tô đầu kéo đi ngược chiều đối đầu trực diện hồi tháng 12.2023, cánh tài xế đã liệt kê tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn vào danh sách "con đường tử thần".

Cũng nằm trong danh sách đen này, từ đầu năm 2024 đến nay, trung bình mỗi tháng có ít nhất 1 vụ tai nạn xảy ra trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Kể từ khi đưa vào khai thác năm 2010, tuyến đường chưa kịp thể hiện vai trò huyết mạch kết nối từ TP.HCM đi miền Tây đã nhanh chóng trở thành một trong những nỗi ám ảnh của các phương tiện. Cứ 3 ngày, cao tốc TP.HCM - Trung Lương lại kẹt xe kéo dài nhiều giờ vì sự cố, 5 ngày lại có người bị thương, người chết vì tai nạn. Dự báo tuyến đường cơ bản đáp ứng năng lực và an toàn giao thông trong khoảng 7 - 8 năm sau khi đưa vào khai thác, nhưng chưa đầy 1 năm sau khi chính thức thông xe, lưu lượng xe trên tuyến đã tăng trên 35%. Dịp lễ, tết, cao điểm có thể tăng đột biến đến 50%.

NGỌC THẮNG

Ông Lâm Đại Vinh, Giám đốc Công ty TNHH vận tải Lâm Vinh, cho biết nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa TP.HCM và khu vực miền Tây rất lớn. Giai đoạn trước, mỗi tháng Công ty Lâm Vinh nhận chạy hàng trăm chuyến hàng chở gạo, hàng xuất khẩu, nhập khẩu về miền Tây đi qua tuyến đường này. Tuy nhiên, hầu hết tài xế đều ám ảnh bởi tuyến đường nhỏ hẹp, tuy là cao tốc nhưng không thu phí nên không được bảo trì, bảo dưỡng cẩn thận, chất lượng đường kém, cực kỳ nguy hiểm.

"Tuyến đường đã dễ xảy ra tai nạn, lại bí bách chỉ trong 4 làn xe, quá nhỏ hẹp nên mỗi lần có va chạm là các xe phải xếp hàng dài nhiều ki lô mét, ùn tắc nghiêm trọng. Vì thế, rất nhiều tài xế xe tải đã phải chọn giải pháp đi đường quốc lộ, tuy tốc độ chậm hơn, nhiều giao cắt, nhiều phương tiện nhưng an toàn hơn. Nhìn chung hệ thống đường cao tốc hiện nay còn nhiều bất cập nên phương tiện di chuyển cũng đối diện khá nhiều rủi ro", ông Vinh nhận xét.

Dự án cấp bách, vẫn mòn mỏi chờ đợi

Từ cuối năm 2022, khi những tuyến cao tốc thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía đông đưa vào vận hành và khai thác, những bất cập của mạng lưới đường cao tốc VN đã bộc lộ rõ nét.

Trước sức nóng của dư luận, đầu năm 2023, Bộ GTVT đã nhanh chóng ra quyết định phê duyệt mạng lưới trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông, đồng thời ban hành Thông tư số 01 hướng dẫn về lập, phê duyệt và công bố danh mục dự án… Đây được đánh giá là cơ sở pháp lý để cơ quan chức năng thực hiện các thủ tục đầu tư trạm dừng nghỉ cho các tuyến cao tốc. Sau khi Thông tư 01 được ban hành, quan điểm về hình thức kinh doanh cũng như quy mô trạm dừng nghỉ được nới ra đã có rất nhiều nhà đầu tư tiếp cận. 

Trong đó, xuất hiện những tổ hợp nhà đầu tư nước ngoài và các doanh nghiệp (DN) trong nước có năng lực tài chính, kinh nghiệm như Liên danh Tập đoàn xăng dầu VN, Công ty TNHH Tập đoàn Định An, Tập đoàn BTP Holdings, Goldsun Food, Tập đoàn Changjo, Tập đoàn Daebo. Chủ trương quyết liệt, các "ông lớn" xếp hàng sẵn chờ "slot", thế nhưng đã gần 1 năm trôi qua, vẫn chưa trạm dừng nghỉ nào được khởi công.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, danh mục dự án đầu tư xây dựng và vận hành trạm dừng nghỉ tại 6 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía đông với 7 cặp trạm dừng nghỉ thuộc các dự án thành phần: Mai Sơn - QL45; Nghi Sơn - Diễn Châu; Nha Trang - Cam Lâm; Cam Lâm - Vĩnh Hảo; Phan Thiết - Dầu Giây (mỗi dự án 1 cặp trạm) và Vĩnh Hảo - Phan Thiết (2 cặp trạm) sẽ là những công trình được triển khai sớm nhất. Hiện các đơn vị đã tổ chức mời thầu, đấu thầu rộng rãi. Dự kiến đến quý 2, các công trình sẽ có thể khởi công. 

Do quy mô các trạm lớn, có trạm dừng nghỉ diện tích lên tới hơn 10 ha nên thời gian thi công có thể kéo dài từ 1 đến 1 năm rưỡi. Nghĩa là sớm nhất thì phải đến cuối năm 2025, một số đoạn trên tuyến cao tốc Bắc - Nam mới được "xóa trắng" trạm dừng nghỉ, trượt tiến độ hơn 1 năm so với dự kiến hồi năm 2023 của Cục Đường cao tốc.

LÊ HOÀI NHÂN

Như vậy, tính từ khi Thủ tướng quyết liệt chỉ đạo, Bộ GTVT xác định là danh mục khẩn cấp, bài toàn tài chính cũng có sẵn lời giải từ các nhà đầu tư thì 1 dự án trạm dừng cũng phải mất ít nhất hơn 2 năm để thành hình. Việc xây làn dừng khẩn cấp hay nâng cấp, mở rộng các tuyến cao tốc theo đúng quy mô còn khó khăn, kéo dài hơn nữa bởi liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng và nguồn vốn đầu tư cũng lớn hơn rất nhiều. Đơn cử, việc mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận… đã được các địa phương khẩn thiết đề xuất suốt nhiều năm qua, vẫn chưa có động tĩnh gì.

Mới đây, khi đi kiểm tra công tác tổ chức thi công cao tốc Bắc - Nam, đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng tiếp tục chỉ đạo rất rõ việc xây cao tốc phải có trạm dừng nghỉ, trạm càng lớn càng tốt. Thế nhưng, các cao tốc hiện hữu phải "trám" trạm dừng nhanh thế nào thì chưa thấy Bộ trưởng đề cập.

Ông Phạm Đại Hải, Ủy viên Ban Thường vụ Hội Kinh tế xây dựng VN, đánh giá yếu tố cấp bách không cần phải bàn thêm nhưng nếu cứ giữ cách làm cũ, tuần tự thủ tục như cũ thì các dự án không thể thực hiện nhanh được. Đặc biệt là thời gian đấu thầu có thể bị kéo dài.

Theo ông Hải, các công trình trạm dừng nghỉ, làn dừng khẩn cấp trên cao tốc đã được liệt vào hạng mục khẩn cấp thì Bộ GTVT và các chủ đầu tư có thể vận dụng luật Đấu thầu mới đối với các dự án cấp bách để rút gọn các quy trình. Đơn cử, trước đây thủ tục đấu thầu kéo dài lê thê là do các bước sau khi nhận hồ sơ, trình, xét, duyệt… nhà nước khống chế thời gian. Với luật mới, cơ quan quản lý và chủ đầu tư có thể chủ động thoát ly một số bước, đồng thời làm nhiều công đoạn để rút ngắn đáng kể thời gian triển khai. Bên cạnh đó, trong hồ sơ mời thầu đã bắt buộc nhà đầu tư, nhà thầu cam kết thời gian thi công, hoàn thiện dự án, cần ràng buộc thật chặt điều kiện này để đảm bảo sau khi có đơn vị trúng thầu, dự án sẽ "về đích" sớm nhất theo đúng kế hoạch. Địa phương cũng cần vào cuộc quyết liệt bàn giao quỹ đất và mặt bằng phục vụ thi công.

"Dự án chậm trễ thêm 1 ngày, là thêm hàng vạn phương tiện phải đối mặt với rủi ro trên những tuyến cao tốc "khiếm khuyết". Vì thế, chủ trương quyết liệt thì hành động từng khâu cũng phải quyết liệt để càng sớm càng tốt có được thành quả", ông Phạm Đại Hải nêu ý kiến.

Chấp nhận "sống chung với lũ"?

Ngay từ khi bắt đầu thực hiện công cuộc nối dải cao tốc liền mạch từ Bắc vào Nam, Bộ GTVT đã nhiều lần khẳng định không đánh đổi chất lượng công trình để lấy tiến độ. Tuy nhiên, chuyên gia cầu đường Vũ Đức Thắng cho rằng cần phải thẳng thắn nhìn nhận rằng chúng ta chưa có hệ thống cao tốc hoàn chỉnh. Giai đoạn trước, do điều kiện kinh tế hạn hẹp, khó khăn về nguồn vốn khiến các nhà quản lý buộc phải lựa chọn phương án đầu tư phân kỳ, xây dựng những tuyến đường gọi là cao tốc nhưng lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh những hạng mục theo đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn. Những hạng mục này được lược giản ngay từ trong bản vẽ thiết kế kỹ thuật để giảm chi phí đầu tư, không phải Bộ đã thiết kế nhưng không làm. Mục đích là sớm có đường để giải tỏa áp lực giao thông.

Vì con đường chưa được trang bị những hạng mục cần thiết, chưa đạt đến độ rộng cần thiết để chạy được với tốc độ cao như cao tốc đạt chuẩn, nên mới phải giới hạn tốc độ 60 - 80 km/giờ. Thế nhưng, trước áp lực của dư luận về những tuyến cao tốc "rùa bò", cơ quan quản lý cũng buộc phải tìm mọi cách để có thể nâng tốc độ của tuyến đường lên. Đó là một phần nguyên nhân dẫn tới tai nạn giao thông. 

"Đơn cử, tuyến đường chỉ có 2 làn xe, không có trạm dừng, không có dải phân cách ở giữa thì sao gọi là cao tốc? Vậy mà vẫn phải cho xe đi với tốc độ cao vì con đường đó đã được định danh là đường cao tốc; thế thì làm sao tránh khỏi tai nạn? Mặt khác, muốn mở rộng 1 con đường, làm thêm làn dừng khẩn cấp hay ngay cả trạm dừng nghỉ, cũng không hề đơn giản. Mặt bằng và vốn là 2 bài toán khó nhất. Không thể đùng cái yêu cầu có ngay tất cả cao tốc 4 làn, 6 làn, 8 làn. Vì thế, gần như không có cách nào ngoài việc chấp nhận điều chỉnh tổ chức giao thông lựa theo hiện trạng của tuyến đường", ông Vũ Đức Thắng chỉ rõ.

Sự "lựa" mà ông Vũ Đức Thắng nói đến, được thể hiện từ 2 phía: cơ quan quản lý và người tham gia giao thông. Cụ thể, cơ quan quản lý một mặt cần nhanh chóng đầu tư xây dựng càng sớm càng tốt những hạng mục thuận lợi có thể đầu tư ngay, mặt khác phải tổng rà soát để tổ chức lại giao thông trên các tuyến "cao tốc khiếm khuyết" sao cho hợp lý nhất. Từ hệ thống biển báo, dải phân cách, tới điều tiết chỗ chuyển tiếp, điều tiết tốc độ tại từng đoạn, tuyến, có thể phải chấp nhận những cao tốc chỉ chạy được với tốc độ 60 - 70 km/giờ. Về phía người tham gia giao thông, cần nâng cao ý thức, nêu cao tinh thần tuân thủ pháp luật, nhất là đối với đường cao tốc. Cần có sự chia sẻ, cảm thông với các đơn vị quản lý, chấp nhận chạy tốc độ vừa phải trong thời gian chờ đợi có những tuyến cao tốc hoàn chỉnh.

Những tai nạn thương tâm thời gian qua cũng cho thấy ý thức người tham gia giao thông còn nhiều hạn chế. Tình trạng lái xe trả, đón khách trên các tuyến cao tốc, dừng xe đi vệ sinh, ô tô chạy lùi, chạy ngược chiều trên cao tốc...; thậm chí có cả xe máy, xe đạp lưu thông vào đường cao tốc thường xuyên xảy ra. Đây là những điều tối kỵ trên các tuyến đường cho phép xe lưu thông ở tốc độ cao.