Lạc hậu + quản lý kém = hiểm họa đường sắt: Thiết lập hệ thống đường ngang hợp pháp

Vì thế theo các chuyên gia, ngành đường sắt phải có giải pháp hợp pháp hóa các đường ngang này thành lối đi an toàn cho dân.

Theo báo cáo của Tổng công ty đường sắt VN (VNR), tính đến tháng 8.2017 cả nước có 5.564 điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó chỉ có 1.516 đường ngang hợp pháp; còn đường - lối đi dân sinh tự mở là 4.048 điểm. Trung bình cứ 1,8 km đường sắt có 1 vị trí giao cắt với đường ngang. Nhận thấy rủi ro từ tình trạng này, từ năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014 - 2020, nhưng tính đến tháng 8.2017 cũng mới xóa được 391 vị trí lối đi tự mở.

Chừng nào dân còn cần thì chừng đó còn đường ngang dân sinh GS-TS Phạm Văn Hùng (Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía nam)

Đáng nói, việc xóa các đường ngang rất chậm nhưng mọc lại thì rất nhanh. Số liệu mới nhất từ VNR cho thấy, đường ngang giao cắt đồng mức hiện đã tăng lên 5.768 điểm, trong đó chỉ có 1.517 đường ngang hợp pháp do VNR quản lý, còn lại 4.211 đường do dân tự mở trái phép. Như vậy chỉ chưa đầy 1 năm, số lượng đường ngang dân sinh đã tăng thêm 163 đường.

Lý giải về việc này, GS-TS Phạm Văn Hùng (Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía nam) cho rằng dân số phát triển quá nhanh, cư dân nhập cư cơ học khiến một số khu vực phát triển mạnh. Tại những khu vực có đường sắt chạy qua, nhu cầu đường ngang đến một cách tự nhiên và sẽ ngày càng tăng lên. Theo ông Hùng, đây là nhu cầu chính đáng nhưng cũng không thể để tự phát, phá vỡ quy hoạch tràn lan. “Gà đã xổng chuồng thì việc bắt bỏ lại chuồng có khó, có mệt mấy cũng phải làm. Ngay từ đầu, địa phương không nắm bắt kịp thời nhu cầu của người dân để tìm giải pháp; ngành đường sắt sau đó phát hiện ra sớm nhưng cũng không có sự phối hợp chặt chẽ, hiệu quả để xử lý vấn đề. Vậy trách nhiệm của 2 cơ quan này bây giờ là giải quyết tận gốc vấn đề, tôn trọng và đáp ứng nhu cầu của dân. Chừng nào dân còn cần thì chừng đó còn đường ngang dân sinh”, ông Hùng nhấn mạnh.

Hơn 4.000 đường ngang tuy bất hợp pháp nhưng phục vụ nhu cầu chính đáng, làm thế nào để giải bài toán này? Theo GS-TS Phạm Văn Hùng, để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, tại một số thành phố lớn như TP.HCM, đều có đường chạy dọc theo đường sắt, nhập vào đường chính một cách mạch lạc. Những lối đi này được gọi là đường gom, nhưng bản chất là hành lang bảo vệ đường sắt; và chúng ta đang phải chấp nhận sử dụng chính hành lang bảo vệ này để làm đường cho dân đi, thay vì để họ tự mở đường ngang dân sinh trái phép. Nhưng không phải nơi nào cũng có thể mở đường song song như vậy, chưa kể kinh phí xây dựng, giải phóng mặt bằng rất lớn. Vì thế, có thể nghiên cứu phương án đào đường ngang dưới dạng hầm băng ngang qua đáy đường sắt để làm lối đi lại cho các phương tiện đường bộ. “Những đường hầm này hoàn toàn không ảnh hưởng đến kết cấu của đường sắt, lại không quá tốn kém vì không mất nhiều chi phí giải phóng mặt bằng. Nguồn vốn có thể lấy từ địa phương, ngành đường sắt hoặc ngân sách trung ương, kêu gọi xã hội hóa. Như vậy vừa đáp ứng trực tiếp nhu cầu của người dân, vừa đảm bảo an toàn giao thông đường sắt”, ông Hùng đề xuất.

TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng trước hết ngành đường sắt phải kết hợp với địa phương khảo sát, đánh giá lại nhu cầu của người dân, từ đó gom các đường dân sinh tự phát (có thể 3 - 4 đường hoặc tùy thuộc nhu cầu của người dân) thành 1 đường ngang hợp pháp do VNR quản lý. Đường ngang hợp pháp có thể là đường bộ thông thường có rào chắn tự động, hay là làm cầu vượt, hoặc trong một số trường hợp có thể làm hầm chui. Tuy nhiên theo ông Tuấn, giải pháp đào hầm có hạn chế là chi phí cao. Muốn cho xe lớn chạy qua, cần tĩnh không hầm cao. Đào hầm càng sâu chi phí càng lớn nên khó khả thi. Nếu làm đường bộ thông thường có rào chắn thì phải đảm bảo rào chắn tự động hoàn toàn, không phụ thuộc vào con người, khi tàu còn cách 500 m, rào chắn sẽ tự động đóng lại và không cho ai qua. Theo ông Tuấn, nên ưu tiên giải pháp cầu vượt vì chi phí thấp, đảm bảo không giao cắt với đường sắt, độ an toàn cao và phù hợp với nhiều loại phương tiện. “Chi phí và kỹ thuật xây dựng đường ngang phải do ngành đường sắt chịu trách nhiệm. Trong một số trường hợp có thể vận động nhân dân cùng thực hiện. Địa phương sẽ hỗ trợ khảo sát và đàm phán thống nhất, tuyên truyền tới người dân”, ông Tuấn nói.

Vụ lật tàu tại Thanh Hóa: Tạm đình chỉ công tác cán bộ quản lý các trạm gác chắn Ngày 29.5, ông Nguyễn Thanh Tâm, Phó giám đốc Công ty CP đường sắt Thanh Hóa, cho biết công ty vừa ra quyết định tạm đình chỉ công tác đối với ông Lê Nhân Bảo, Cung trưởng Cung chắn Hoàng Mai (quản lý các trạm gác chắn từ khu gian Khoa Trường, H.Tĩnh Gia đến cầu Giát, tỉnh Nghệ An) để phục vụ điều tra vụ tàu SE19 bị lật do tông vào xe tải tại khu gian Khoa Trường (xã Trường Lâm, H.Tĩnh Gia, Thanh Hóa) lúc 0 giờ 27 phút ngày 24.5 (Thanh Niên đã đưa tin). Vụ tai nạn khiến 2 lái tàu tử vong, tài xế xe tải và 10 hành khách, nhân viên trên tàu phải nhập viện cấp cứu. Cơ quan CSĐT Công an tỉnh Thanh Hóa đã khởi tố vụ án, khởi tố các bị can, bắt tạm giam 2 nhân viên gác chắn tại khu gian Khoa Trường. Theo ông Tâm, đến sáng 29.5, ngành đường sắt đã đưa đầu máy và 6 toa tàu bị hư hỏng ra khỏi hiện trường, đồng thời hoàn thành công tác sửa chữa đường ray, đưa vận tốc chạy tàu qua khu gian Khoa Trường trở lại bình thường. Minh Hải