Mắc kẹt xử lý BOT

Trong khi doanh thu thu phí của nhiều dự án BOT thấp xa so với phương án tài chính ban đầu, khiến các khoản vay tín dụng tại nhiều dự án đối mặt nguy cơ nợ xấu.

Đáng chú ý, việc chưa xử lý dứt điểm các vướng mắc, giảm thiểu rủi ro cho vay tại các dự án BOT trước đây có thể ảnh hưởng lớn đến khả năng cho vay tiếp của các ngân hàng trong nước với các dự án giao thông trong thời gian tới. Đặc biệt là khi các dự án này đều có nhu cầu vốn rất lớn, như cao tốc Bắc - Nam phía đông, cần gần 51.000 tỉ đồng vốn vay; cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng cần hơn 8.000 tỉ đồng; cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh cần tới 20.000 tỉ đồng...

Mới đây nhất, Bộ GTVT vừa có văn bản thúc giục UBND tỉnh Thái Nguyên có ý kiến chính thức cho phép nhà đầu tư dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới được thu phí với trạm Km 77+922 QL3. Trong văn bản gửi tỉnh này cuối tháng 12.2019, Bộ GTVT đề nghị nếu có ý kiến vướng mắc gửi về Bộ trước 10.1.2020, nhưng đến cuối tháng 1, tỉnh Thái Nguyên vẫn chưa có hồi âm.

Đáng chú ý, trước đó, sau nhiều cuộc họp bàn, Bộ GTVT và UBND tỉnh Thái Nguyên đã thống nhất chủ trương cho phép thu phí trở lại trạm BOT trên QL3. Từ cuối tháng 10.2019, tỉnh Thái Nguyên và nhà đầu tư cũng đã đẩy mạnh tổ chức tuyên truyền cho các lãnh đạo xã, huyện, đồng thời tổng hợp, xác nhận các phương tiện thuộc phạm vi giảm phí để đảm bảo chính xác, đúng đối tượng. Nhà đầu tư cũng đã triển khai kiểm đếm và lên danh sách miễn, giảm phí cho trên 31.000 phương tiện của các hộ dân trong bán kính dưới 30 km. Trong đó, 15.000 phương tiện sẽ được miễn phí hoàn toàn.

Lùng nhùng tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới đã kéo dài từ giữa năm 2017, “quả bóng” trách nhiệm xử lý cũng được đá qua đá lại nhiều lần giữa Bộ GTVT và địa phương.

Trong khi đó, dự án đối mặt với nguy cơ vỡ nợ khi đổ bể phương án tài chính. Theo hợp đồng BOT, dự án phải đảm bảo doanh thu thu phí 600 triệu đồng/ngày, song doanh thu 1 trạm thu phí trên tuyến Thái Nguyên - Chợ Mới (trạm Km 72+930) mới đạt 70 - 80 triệu đồng/ngày. Ngay cả khi trạm Km 77+922 trên tuyến QL3 đi vào hoạt động, với số lượng xe miễn giảm phí lớn như trên, doanh thu cả 2 trạm tại dự án mới đạt 250 - 300 triệu đồng/ngày, chưa bằng 50% so với phương án tài chính.

Tương tự BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, dự án BOT tuyến tránh Cai Lậy (Tiền Giang) dính nhiều lùm xùm liên quan vị trí đặt trạm và đang treo lại 2,5 năm nay chưa được giải quyết triệt để. Trả lời Thanh Niên, ông Nguyễn Phú Hiệp, Giám đốc Công ty BOT Cai Lậy, cho biết năm 2019, UBND tỉnh Tiền Giang đã có văn bản đề xuất với Bộ GTVT và thống nhất phương án xây dựng trạm thu phí trên tuyến tránh Cai Lậy. Hiện doanh nghiệp (DN) đã khảo sát vị trí, trình quy mô trạm lên Bộ GTVT quyết định.

“Dự án đã dừng thu gần 2 năm rưỡi, mỗi tháng chúng tôi đang phải trả lãi 9,7 tỉ đồng, chưa tính tiền gốc do ngân hàng cho vay tạo điều kiện chưa thu gốc. Tính từ thời điểm dừng thu đến nay, DN đã trả hơn 260 tỉ đồng tiền lãi ngân hàng”, ông Hiệp cho hay.

Mong muốn lớn nhất của DN này là Bộ và địa phương chốt phương án xử lý xong trong năm 2020. “DN đã đuối sức sau hơn 2 năm dừng thu, dù là phương án nào, chúng tôi chỉ mong cơ quan chức năng đưa ra phương án cuối cùng để thực hiện”, ông Hiệp nói.

Trên thực tế, với tỷ lệ vay ngân hàng từ 75 - 85% vốn tại các dự án BOT trước đây, việc các dự án này bị hụt thu, bể phương án tài chính không chỉ ảnh hưởng đến các nhà đầu tư BOT, mà trên hết rủi ro đang dồn về phía các ngân hàng cho vay vốn.

Trước đó, báo cáo Quốc hội, Ngân hàng Nhà nước cho biết đến tháng 9.2019, ước tính dư nợ của các dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành khoảng 53.000 tỉ đồng. Ngân hàng Nhà nước cũng tỏ ra lo ngại khi các dự án BOT, BT giao thông có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Không chỉ những dự án bị “treo” lại như BOT Cai Lậy, Thái Nguyên - Chợ Mới, T2 QL91,... mà hàng loạt dự án BOT khác cũng bị hụt thu rất lớn như BOT QL19, BOT cầu Việt Trì... Theo Tổng cục Đường bộ VN, năm 2018 có 52 dự án BOT đưa vào vận hành khai thác, có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn phương án tài chính.

Nhà đầu tư BOT QL19 là Tổng công ty 36 thậm chí cho biết không đủ kinh phí để thực hiện duy tu, bảo dưỡng tuyến đường. Lý do, theo DN này, sau hơn 3 năm thu phí (tính từ tháng 6.2016), doanh thu thu phí dự án giảm sâu so với phương án tài chính đã ký, khiến DN không đủ để trả nợ gốc và lãi ngân hàng. Tính từ thời điểm thu phí đến nửa đầu năm 2019, công ty mẹ - Tổng công ty 36, đã phải bù đắp thiếu hụt, trả nợ cho DN dự án 92 tỉ đồng. Tính cả các khoản lỗ phát sinh trong 3 năm, khoản bù lỗ tại BOT QL19 lên đến 157 tỉ đồng.

Trả lời Thanh Niên, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết nhà đầu tư BOT có trách nhiệm thu xếp nguồn vốn vay và nghĩa vụ trả nợ vay ngân hàng. Dù vậy, Bộ đã nhận được nhiều văn bản của các nhà đầu tư và ngân hàng thương mại báo cáo khó khăn trong thực hiện dự án, như việc không tăng phí theo lộ trình ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính.

Vì vậy, cuối tháng 10.2019, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Văn phòng Chính phủ thống nhất với đề xuất của Ngân hàng Nhà nước và nhiều ngân hàng thương mại về việc giữ nguyên nhóm nợ với các dự án BOT bị hụt thu lớn, tránh phá vỡ phương án tài chính của các dự án, tránh các khoản vay đầu tư BOT chuyển thành nợ xấu. Tuy nhiên, việc có cơ cấu và giữ nguyên nhóm nợ theo phương án tài chính của các dự án BOT hay không sẽ do Chính phủ quyết định.