Máy bay chở khách 'made in China': Quân bài ngoại giao hàng không của Trung Quốc?

Cuối tháng 5, Trung Quốc cho ra mắt chuyến bay thương mại đầu tiên của C919, máy bay dân sự đầu tiên do nước này tự sản xuất. Trong một sự kiện mang tính biểu tượng, máy bay đã cất cánh từ Sân bay Quốc tế Hồng Kiều ở TP.Thượng Hải và hạ cánh xuống thủ đô Bắc Kinh, đánh dấu cột mốc quan trọng đối với tập đoàn Commercial Aviation Corp of China (COMAC).

Đây được cho là bước đi của Trung Quốc trong nỗ lực xóa bỏ thế độc quyền của dòng máy bay Boeing 737 do tập đoàn Boeing (Mỹ) sản xuất và Airbus A320 của tập đoàn Airbus (châu Âu). Theo hãng Reuters, C919 trong giai đoạn đầu sẽ phục vụ thị trường nội địa Trung Quốc và hướng tới các nước châu Á tiềm năng.

REUTERS

Trong một bài viết trên trang The Interpreter, ông Kazimier Lim, nhà tư vấn chính sách công người Úc, nhận định ý nghĩa của việc Trung Quốc cho ra mắt C919 không chỉ dừng lại ở khía cạnh kinh tế. Theo ông, C919 là công cụ mới nhất trong chính sách đối ngoại Trung Quốc, giống như cách máy bay Douglas DC-3 đã cách mạng hóa chính sách ngoại giao hàng không của cựu tổng thống Mỹ Franklin D. Roosevelt.

Ngoại giao hàng không

Theo chuyên gia Lim, có lẽ không máy bay nào mang bóng dáng chính trị hàng không quốc tế sau Thế chiến II hơn DC-3. Đây là một trong những máy bay thương mại chỉ chở khách đầu tiên. Tầm bay xa với chỗ ngồi thoải mái đã cho phép DC-3 tối đa lợi nhuận vì không cần phụ thuộc vào đường thủy.

Ông Roosevelt nhiều lần nói rằng DC-3 là một công cụ có giá trị để tăng cường quan hệ đối ngoại của Mỹ. Trong các chuyến công du nước ngoài, ngoài sử dụng chuyên cơ C-54 Skymaster của tổng thống, ông Roosevelt cũng điều theo một phi đội DC-3 như một biểu tượng giúp tăng uy tín của Mỹ.

Cựu Tổng thống Roosevelt cũng tặng máy bay DC-3 cho các quốc gia có tầm quan trọng chiến lược. Đáng chú ý nhất là lần tặng cho của Vua Abdul Aziz của Ả Rập Xê Út, với ý nghĩa tượng trưng cho ngoại giao và tình hữu nghị sau cuộc gặp lịch sử giữa ông Roosevelt với nhà vua dọc theo Kênh đào Suez vào ngày 14.2.1945.

REUTERS

6 năm sau đó, 2 nước đã ký Hiệp định Tương trợ Phòng thủ, một hiệp ước phòng thủ chính thức củng cố mối quan hệ song phương. DC-3 cũng là yếu tố thúc đẩy sự ra đời của Saudia, hãng hàng không quốc gia Ả Rập Xê Út.

Máy bay C919 của Trung Quốc có tiềm năng tương tự đối với chính sách đối ngoại của Chủ tịch Tập Cận Bình. Nó mang giá trị biểu tượng cho bước đột phá của Trung Quốc vào nền chính trị cường quốc đối với ngành hàng không quốc tế. Qua đó, Bắc Kinh có thể tận dụng C919 để tăng cường quan hệ ngoại giao và thúc đẩy ảnh hưởng chính trị trên toàn cầu.

Củng cố quan hệ với Nga, Iran và Triều Tiên

Hiện tại, chỉ mới có các hãng hàng không nội địa Trung Quốc đặt hàng C919 để phục vụ các chuyến bay ngắn trong nước, theo tờ South China Morning Post. Do đó, để quảng bá hình ảnh máy bay như một đột phá công nghệ và biểu tượng của Trung Quốc, C919 cần đến được thị trường bên ngoài.

Để làm được điều đó, theo chuyên gia Lim, chính phủ của ông Tập cần nhắm vào 2 nhóm khách hàng cụ thể để củng cố ảnh hưởng ngoại giao của mình.

Nhóm đầu tiên bao gồm các đối tác của Trung Quốc đang đối mặt với các biện pháp trừng phạt quốc tế, bao gồm Nga, Iran và Triều Tiên. Để đáp trả chiến dịch quân sự của Nga ở Ukraine, phương Tây đã trừng phạt cả ngành hàng không dân dụng của Moscow, lập vùng cấm bay và tịch thu máy bay.

Trong khi đó, lĩnh vực hàng không thương mại của Iran đã bị ảnh hưởng do nhiều năm xung đột, cơ sở hạ tầng nghèo nàn, bị bỏ bê và đầu tư kém. Các biện pháp trừng phạt quốc tế đã khiến việc mua các bộ phận máy bay gần như không thể. Triều Tiên cũng phải đối mặt với những vấn đề tương tự.

Do đó, 3 nước Iran, Nga và Triều Tiên được đánh giá là thị trường tiềm năng, có thể mang đến nhiều cơ hội cho C919, giúp củng cố ảnh hưởng của Trung Quốc đối với quốc tế.

Đẩy mạnh hợp tác với các nước đang phát triển

Nhóm thứ hai bao gồm những quốc gia mới nổi trên trường quốc tế mà Bắc Kinh muốn đưa vào phạm vi ảnh hưởng của mình. TransNusa, một hãng hàng không của Indonesia, trước đó đã mua máy bay phản lực cỡ nhỏ ARJ21 của Trung Quốc, theo báo cáo của trang Flightradar24.

Các hãng vận tải khác của Indonesia, bao gồm hãng hàng không quốc gia Garuda Indonesia, cũng có dấu hiệu cho thấy sẽ đầu tư vào công nghệ hàng không của Trung Quốc. Bên cạnh đó, các cường quốc mới nổi, chẳng hạn như Ấn Độ, nơi sản xuất các bộ phận máy bay, có thể rời bỏ công nghệ  phương Tây để thúc đẩy máy bay do người châu Á sản xuất cho chính người châu Á.

Kenya và Ethiopia cũng đã chấp nhận các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt từ Bắc Kinh và sẵn sàng tiếp nhận công nghệ hàng không Trung Quốc.

Dù vậy, C919 và Trung Quốc cần nỗ lực rất nhiều nếu muốn phá vỡ thế độc quyền của Boeing và Airbus. Theo The Interpreter, Bắc Kinh cần giải quyết những vấn đề về lòng tin của khách hàng, bao gồm lo ngại về an toàn, độ tin cậy và hiệu suất, trong khi phải đảm bảo giá thành có thể cạnh tranh với máy bay do phương Tây sản xuất.