Khi giới thiệu động cơ Skyactiv-X với công nghệ đánh lửa nén từ máy dầu lần đầu được áp dụng vào máy xăng Mazda đã tự hào tuyên bố nó có lượng khí thải gần như tương đường với… xe điện (?).
Hãng xe đến từ Nhật Bản giải thích rằng, cho đến khi năng lượng tái tạo thay thế hoàn toàn các dạng phát điện “bẩn” như nhiệt điện thì hệ thống truyền động điện thông thực sự “sạch” và đáp ứng được mong muốn của con người trong nỗ lực giảm phát thải khí nhà kính. Mazda cho rằng, việc coi một chiếc xe điện không phát thải là không trung thực.
Theo Mazda, sở dĩ có hiểu nhầm trên là do các kỹ thuật hiện tại chỉ để đo lượng khí thải CO2 trong khi lái xe. Để chính xác thì phải đo lượng khí thải cần thiết tạo ra năng lượng khiến bánh xe quay, việc này cần phải xem xét từ việc khai thác, sản xuất và vận chuyển nhiên liệu, nhìn chung là đánh giá tác động môi trường của một sản phẩm, dịch vụ nhất định trong suốt vòng đời của nó mà người ta hay gọi là “Well-to-wheel”.
Mazda cho rằng xe điện còn ô nhiễm hơn động cơ Skyactiv-X nếu có nguồn gốc từ than đá
|
Và theo tính toán của Mazda, một chiếc xe điện cỡ trung tiêu thụ khoảng 20 kilowatt điện khi vận hành quãng đường 100 km. Nếu nó được nạp từ nguồn điện than đá thì tương đương mức phát thải CO2 là 200 g/km, 156 g/km với xăng dầu hay 100g/km với khí dầu hóa lỏng (LNG). Sau khi trừ hao hụt trong quá trình sinh công tới bánh xe, một chiếc xe điện trung bình “thải” 128g CO2 cho 1 km đi được tùy vào nguồn phát điện, trong khi con số này trên Skyactiv-G là 142 g/km.
Điều này có nghĩa là chỉ cần tiết kiệm được 10% lượng khí thải so với hiện tại, một động cơ Skyactiv-G đã có mức phát thải ngang bằng với một chiếc xe điện cỡ trung. “Trên thực tế, động cơ Skyactiv-G đã phát thải ít khí CO2 hơn nếu một chiếc xe sử dụng điện có nguồn gốc từ than đá hoặc dầu mỏ”, Mazda cho biết. Hãng xe Nhật Bản cũng tin rằng hãng có thể cải tiến động cơ đốt trong để tương đương xe điện sử dụng điện từ LNG có lượng khí thải thấp hơn 30% so với Skyactiv-G. Câu trả lời có lẽ nằm ở Skyactiv-X.
Không chỉ riêng nguồn phát điện, vấn đề của xe điện nói chung còn nằm ở hệ thống pin nhiên liệu vốn luôn có chu kỳ nạp-xả nhất định. Chưa kể việc khai thác lithium và cobalt, hai nguyên liệu chính sản xuất pin cũng tốn rất nhiều năng lượng và khiến nguồn nước khu mỏ bị nhiễm độc. Ngoài ra, lượng pin nhiên liệu hết vòng đời cũng là vấn đề lớn với môi trường chưa kể chi phí tái chế không hề nhỏ.
Xe điện tiêu thụ một lượng lớn sản lượng pin sản xuất trên thế giới
|
Mặc dù ở thời điểm này nhiều nhà sản xuất xe điện như Chevrolet, Nissan cam kết pin nhiên liệu sẽ sống hết vòng đời 1 chiếc xe và có thể được tái sử dụng trong các hộ gia đình vì chỉ giảm 30% khả năng lưu trữ nhưng đến một ngày nào đó số pin này vẫn bị thải ra ngoài môi trường. Li-Cycle, công ty chuyên tái chế pin của Canada từng ước tính tới năm 2030 sẽ có khoảng 11 triệu tấn pin cần được tái chế từ sự bùng nổ của xe điện.
Và đó là lý do các nhà sản xuất tập trung vào việc tối đa hóa hiệu của của động cơ đốt trong. Tất nhiên, điều này không có nghĩa là Mazda quay lưng với xe điện. Hãng vẫn đang rất tích cực trong vấn đề này như một bước chuẩn bị cho tương lai. Trong đó việc thành lập một liên minh xe điện với Toyota và Denso là một ví dụ điển hình.
Trước mắt, nếu động cơ Skyactiv-X được thương mại hóa và hoạt động đúng như những gì nhà sản xuất tuyên bố thì đây sẽ là tín hiệu đáng mừng đối với nhiều người, nhất là những tín đồ của động cơ đốt trong trên xe hơi. Còn xe điện dù bất kỳ lý do nào vẫn là tương lai của ngành công nghiệp xe hơi, vấn đề chỉ nằm ở thời gian dưới sự giúp sức của những tiến bộ đến từ công nghệ.
Bình luận (0)