Người dân góp quyền sử dụng đất phát triển đô thị TOD

Nhận định trên được TS Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM nêu ra tại hội thảo "Tích hợp quy hoạch để phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng (TOD) tại TP.HCM" diễn ra sáng 5.7.

Hội thảo do Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật TP.HCM phối hợp Trường đại học TN-MT TP.HCM tổ chức.

Định nghĩa về đô thị mô hình TOD, TS Nguyễn Xuân Long, Bộ môn cầu đường, Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cho biết đây là một cộng đồng có mục đích sử dụng đất hỗn hợp nằm trong khoảng cách đi bộ trung bình 2.000 feet (khoảng 610 m) từ trạm dừng chuyển tuyến và khu trung tâm thương mại.

TOD kết hợp khu dân cư, bán lẻ, văn phòng, không gian mở và các mục đích sử dụng công cộng trong một môi trường có thể đi bộ, giúp cư dân và người lao động di chuyển thuận tiện bằng phương tiện công cộng, xe đạp, đi bộ hoặc ô tô.

ĐỘC LẬP

Trong khi đó, PGS-TS Hồ Quốc Chinh (Đại học Sydney, Úc) nói rằng, mô hình TOD giống như "cuộc hôn nhân" giữa quy hoạch bền vững và thiết kế tạo không gian. Tuy nhiên, làm TOD là vấn đề liên ngành, không chỉ là nghiên cứu khoa học mà còn liên quan đến ngân sách, đầu tư xây dựng và cơ chế chính sách.

PGS Chinh dẫn chứng 10 năm trước, một bãi tập kết container cách Nhà hát Opera Sydney khoảng 7 - 8 phút đi bộ, chỉ là mảng bê tông đặt trên nền nước biển. Sau đó, chính quyền thành phố bỏ ra 6 tỉ USD, để cải tạo lại đô thị, hiện đã có nhà cao tầng, manh nha hình thành khu đô thị theo mô hình TOD.

Đối với TP.HCM, chuyên gia này nhìn nhận, làm TOD sẽ là áp lực về tài chính làm thêm nhà ga mới và phát triển vùng lân cận. Nhưng đây cũng sẽ là một trong những công cụ giúp thành phố đạt mục tiêu đưa phát thải ròng về 0 vào năm 2050.

Mặt khác, thí điểm làm TOD là một trọng trách nặng nề đối với TP.HCM, nhưng nếu làm thành công sẽ góp phần thay đổi bộ mặt của cả nước trong quy hoạch. PGS Chinh khuyến nghị TP.HCM cần cân nhắc kỹ khi chọn mục tiêu, chọn vị trí làm thí điểm và chọn chuyên gia hỗ trợ.

Người dân được hưởng lợi từ TOD

Trao đổi tại hội thảo, TS Nguyễn Xuân Long giới thiệu mô hình Node - Place về phát triển đô thị TOD dựa trên sự tương tác giữa giao thông và sử dụng đất. Trên cơ sở nghiên cứu 14 nhà ga thuộc tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), mô hình này xác định có 8 nhà ga thuộc vùng cân bằng, 1 nhà ga thuộc vùng căng thẳng, 3 nhà ga thuộc vùng phụ thuộc và có 2 nhà ga thuộc vùng mất cân bằng.

"Ga Bến Thành là vị trí sử dụng tốt nhất, kế đến là ga Nhà hát Thành phố và ga Thủ Đức, còn ga Phước Long, Rạch Chiếc rơi vào vùng còn nhiều tiềm năng phát triển", TS Long nhận định.

Trong việc phát triển đô thị theo mô hình TOD, vấn đề đảm bảo hài hòa quyền lợi của người dân và Nhà nước là quan trọng. TS Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng đối với khu vực ngoại thành, dân cư còn thưa thớt, có thể áp dụng mô hình nhà nước đền bù cho người dân, thu hồi đất và tổ chức lại không gian đô thị.

HOÀI NHIÊN

Đối với khu vực đô thị hiện hữu, mô hình tái điều chỉnh đất để tổ chức lại không gian xung quanh nhà ga metro sẽ phù hợp hơn. Theo đó, Nhà nước không thu hồi đất mà người dân sẽ góp quyền sử dụng đất vào dự án phát triển đô thị và nhận lại diện tích đất nhỏ hơn hoặc diện tích sàn xây dựng, phần diện tích đất còn lại dùng để làm công viên, các công trình tiện ích xã hội, làm kết cấu hạ tầng kỹ thuật, chi cho quản lý dự án...

"Mô hình này được áp dụng mạnh mẽ ở Hàn Quốc, Nhật Bản, Brazil, góp phần lớn trong quá trình phát triển đô thị trong thế kỷ 20 tại các quốc gia này. Mô hình này hoàn toàn có thể áp dụng ở Hà Nội và TP.HCM", TS Hải nói thêm.

TS Phạm Trần Hải nêu điểm thuận lợi để phát triển TOD, đó là Điều 219 luật Đất đai năm 2024 cho phép góp quyền sử dụng đất, điều chỉnh lại đất đai. Đây là cơ sở pháp lý để tổ chức lại không gian đô thị trên cơ sở sự tham gia (góp đất và nhận lại diện tích đất nhỏ hơn) của cộng đồng người dân địa phương.