Đó là ý kiến của nhiều đại biểu tham gia hội thảo do Hiệp hội Giao nhận kho vận VN (VIFFAS) phối hợp Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM tổ chức ngày 9.5.
Lập lờ giữa thuế và phí
|
||||||||||||||||
Theo TS Trần Du Lịch - Phó trưởng đoàn chuyên trách Đoàn đại biểu Quốc hội (ĐBQH) TP.HCM, ủy viên Ủy ban Kinh tế QH, trong thời gian gần đây, việc huy động vốn từ tư nhân đang “teo” lại, thậm chí có nhà đầu tư xây công trình xong đòi trả lại cho TP như trường hợp cầu Phú Mỹ. Cho nên, dường như cơ quan chức năng đang cố nhắm đến hướng thứ hai là tăng số tiền đóng góp của người dân. Song nguyên tắc là người dân đóng thuế thì nhà nước phải đảm bảo hạ tầng giao thông. Đường xấu hay tốt chưa cần bàn, mà trước hết phải có đường cho dân đi lại. Khi nào làm được đường tốt hơn, đi nhanh hơn để dân lựa chọn thì mới có thể buộc họ trả tiền. Ở VN hiện nay thì hầu hết đường đều độc đạo nhưng vẫn “đè” ra thu phí. Người dân bước ra cửa là mất tiền, không có tiền thì phải ngồi nhà. Ông Lịch cho rằng, đó đã là một sự thông cảm, chia sẻ hết mức của người dân, chính quyền đừng vì sự thông cảm này mà lấn tới đòi hỏi thêm nhiều khoản phí khác.
“Quan trọng nhất, phải làm rõ thế nào là phí, thuế, không nên lập lờ, biến tướng một loại thuế thành phí. Về bản chất, thuế là nghĩa vụ công dân phải đóng mà không được quyền đòi hỏi một đối phần trực tiếp. Còn phí thì khác, người dân đưa tiền thì phải được nhận lại một đối phần trực tiếp. Như vậy vấn đề đặt ra, phí BTĐB thực chất là phí hay là thuế? Thu phí theo đầu phương tiện, xe sử dụng đường bộ hay không cũng phải đóng như nhau, về bản chất chính là một loại thuế tài sản. Phí do Ủy ban Thường vụ QH quy định, thuế thì QH quy định, chứ không phải do Chính phủ đặt ra. Chưa kể, luật Giao thông đường bộ quy định, Chính phủ lập quỹ BTĐB từ các nguồn: ngân sách nhà nước, hoặc các nguồn thu liên quan đến sử dụng đường bộ và các nguồn thu khác. Thế nhưng, Nghị định 18 của Chính phủ lại quy định phí BTĐB thu trên đầu phương tiện giao thông là đẻ thêm điều khoản mà luật không quy định. Tôi sẽ đề nghị QH cân nhắc kỹ vấn đề này, vì một chủ trương liên quan đến túi tiền của người dân thì không thể quyết một cách dễ dãi” - TS Lịch nói.
|
|
Doanh nghiệp ngắc ngoải
Theo VIFFAS, hiện cả nước có hơn 1.000 doanh nghiệp (DN) trong lĩnh vực logistics (loại hình dịch vụ tổng hợp gồm tất cả các công đoạn nhận hàng, vận chuyển, lưu kho… hàng hóa) và hàng nghìn DN vận tải. Đây là những đối tượng đang đối mặt với hàng loạt khó khăn, sức mua giảm sút, lượng hàng hóa vận chuyển giảm cùng với sự cạnh tranh khốc liệt của thị trường, nay tiếp tục chịu tác động trực tiếp từ chủ trương thu phí BTĐB. Ông Đinh Nam Dinh - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cho rằng DN vận tải hiện đang “gánh” vô số loại thuế, phí trên một đầu phương tiện. Chỉ riêng phí cầu đường, hiện xe từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây phải qua ít nhất 4 trạm thu phí; đi Buôn Ma Thuột có đến 7 trạm lượt đi và 8 trạm lượt về; đi về hướng Bình Dương, Bình Phước cũng phải qua đến 3 - 4 trạm… Mạng lưới trạm thu phí dày đặc (trong đó đã gồm phí BTĐB) đang bao trùm lên vùng kinh tế trọng điểm phía nam là nơi có mật độ giao thông hàng hóa cao nhất cả nước.
Bất công nhất là, Bộ GTVT đề xuất thu phí cào bằng trên đầu phương tiện mà không căn cứ vào thực tế tham gia giao thông. Với DN vận tải, nếu vừa đánh phí trên xe đầu kéo lẫn sơmi-rơmoóc sẽ là “thu phí kép” vì 2 loại này phải kết hợp mới tham gia vận chuyển hàng hóa được. Chưa kể, hàng loạt xe hư hỏng nằm sửa chữa, xe bị tai nạn tạm giữ, xe vận chuyển nội bộ trong khu công nghiệp… không tham gia đường bộ nhưng vẫn bị thu phí hằng năm. Ngoài ra, quy định thu phí theo kỳ đăng kiểm sẽ buộc DN phải huy động ngay một số vốn không nhỏ trước khi đưa phương tiện đi đăng kiểm, với DN lớn thì số tiền đóng phí có thể lên tới cả tỉ đồng/tháng. Điều này buộc nhiều DN phải đi vay để đóng phí và như vậy phải trả lãi 2 lần cho một đầu phương tiện (vay để đầu tư phương tiện và vay để nộp phí BTĐB). Chưa kể, yêu cầu nộp trước một số tiền lớn hằng năm chẳng khác nào một hình thức chiếm dụng vốn của DN. Hệ quả xấu là sẽ có tình trạng xe container, đầu kéo “né” đăng kiểm để hạn chế đóng phí, xe không đảm bảo kỹ thuật lưu thông trên đường sẽ tăng nguy cơ tai nạn.
“Ngành GTVT cần kiểm soát được chi phí đầu vào của hệ thống giao thông đường bộ, ban hành mức giá chuẩn cho việc xây dựng 1 km mỗi loại đường. Trên cơ sở giá đầu tư hợp lý, chất lượng tốt, thì chi phí duy tu, bảo trì hằng năm sẽ ở mức thấp. Khi đó, phải tính toán mức phí phù hợp với từng loại phương tiện theo nguyên tắc: phương tiện nào sử dụng hệ thống đường bộ nhiều thì đóng phí nhiều và ngược lại” - ông Dinh góp ý.
|
“Thùng không đáy” Tôi từng đề xuất giải pháp của Trung Quốc là nhà nước xây đường xong bán lại quyền thu phí cho tư nhân. Song, nhiều người bảo như thế là lý thuyết, đường Việt Nam xây xong không ai mua, vì chi phí quá đắt mà chất lượng lại thấp, thậm chí giá thành còn cao hơn cả các nước tiên tiến. Như vậy, bài toán đầu tiên ngành giao thông phải giải quyết là vấn đề chất lượng và giá thành. Nếu không khắc phục được “căn bệnh” này, thì có bơm thêm bao nhiêu tiền vào cũng như “thùng không đáy”. ĐBQH Trần Du Lịch |
>> Lùi thời hạn thu phí bảo trì đường bộ đến 1.1.2013
>> Phải có biện pháp hạn chế thu phí của dân
>> Giảm phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương
>> Quốc lộ bị băm nát, phí vẫn thu
>> Chính phủ cần báo cáo Quốc hội về đề xuất thu phí giao thông
>> Doanh nghiệp gồng mình chịu phí
>> Kiến nghị lùi thời gian thu phí bảo trì đường bộ
>> Thu phí cần đảm bảo công bằng
>> Tăng thu phí không thể giảm kẹt xe
Phương Thanh
Bình luận (0)