Ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cho rằng về nguyên tắc, giá bán lẻ xăng dầu được tính dựa trên cơ sở đảm bảo hài hòa lợi ích ba bên nhà nước - doanh nghiệp (DN) - người tiêu dùng. Tuy vậy, thực tế hiện nay là DN không bao giờ chịu lỗ, nhà nước thì luôn thu đủ các thuế, phí đã định. Cho nên mỗi khi có biến động giá dầu thế giới thì mọi thiệt thòi đều đẩy về phía người tiêu dùng.
 |
Bản chất của thuế tiêu thụ đặc biệt là thu trên các mặt hàng không khuyến khích sử dụng, hàng xa xỉ như rượu bia, thuốc lá... Trong khi đó, xăng là loại nhiên liệu thiết yếu nhất phục vụ cho nhu cầu lưu thông, sản xuất, được sử dụng đại trà và quan trọng nhất mọi sự biến động giá xăng đều tác động dây chuyền đến giá vận tải, giá cả hàng hóa |
 |
|
Ông Lương Hoàng Trung |
||
Hàng thiết yếu bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt
Trong bối cảnh giá xăng dầu không ngừng “leo thang” như hiện nay, theo ông Trung, cần có sự chia sẻ từ phía nhà nước bằng cách cân nhắc lại các loại thuế, phí đánh vào mặt hàng thiết yếu này. Hiện nay, mỗi lít xăng dầu phải “cõng” 12% thuế nhập khẩu, 10% thuế VAT, 1.000 đồng phí xăng dầu (còn gọi là phí giao thông), 1.000 đồng trích trả nợ tiền bù giá ngân sách, 200 đồng trích quỹ bình ổn. Đặc biệt với mặt hàng xăng còn bị đánh thêm 10% thuế TTĐB. Như vậy, trung bình mỗi lít xăng đang phải gánh đến 6.500 đồng tiền thuế, phí, tương đương gần 40% giá bán.
“Đây là một gánh nặng thực sự đối với người tiêu dùng, DN vận tải. Trong đó, một mặt hàng thiết yếu như xăng lại bị đánh thuế TTĐB là rất vô lý. Bởi bản chất của thuế TTĐB là thu trên các mặt hàng không khuyến khích sử dụng, hàng xa xỉ như rượu bia, thuốc lá... Trong khi đó, xăng là loại nhiên liệu thiết yếu nhất phục vụ cho nhu cầu lưu thông, sản xuất, được sử dụng đại trà và quan trọng nhất mọi sự biến động giá xăng đều tác động dây chuyền đến giá vận tải, giá cả hàng hóa. Thế mà lại thu thuế TTĐB với xăng và đánh đồng mặt hàng thiết yếu này với thuốc lá, rượu Tây... là không hợp lý và không đúng bản chất của loại thuế này. Do đó, cần nhìn nhận lại về mặt hàng xăng dầu và vai trò của nó trong đời sống xã hội cũng như sản xuất kinh tế để áp những loại thuế, phí một cách hợp lý. Nếu bỏ thuế TTĐB cũng là một cách để kéo giảm giá xăng hiện nay”, ông Trung nói.
TS Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chính sách chiến lược, Bộ Kế hoạch - Đầu tư cũng nhận định việc thu thuế TTĐB đồng nghĩa với việc nhà nước hạn chế tiêu thụ xăng, một mặt hàng thiết yếu trong lưu thông, là không hợp lý.
Có thể sớm xin ý kiến Quốc hội
Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, rất cần thiết phải bỏ thuế TTĐB trong xăng. Nhưng do thuế TTĐB đã được quy định trong luật, muốn sửa luật phải chờ Quốc hội trong khi thuế nhập khẩu nằm trong tầm tay điều tiết của Bộ Tài chính, có thể giảm ngay và giảm sâu để giảm sức ép tăng giá xăng.
TS Lưu Bích Hồ cho rằng có thể sớm xin ý kiến Quốc hội để xem xét giảm, thậm chí bãi bỏ thuế TTĐB trong giá xăng. “Có cảm giác cơ quan quản lý chỉ tính toán kinh tế đơn thuần, mà không tính tới lợi ích chung để ổn định giá xăng dầu hơn, nếu tăng lên mãi sẽ rất phức tạp cho an sinh xã hội”, ông Hồ nhìn nhận.
|
|
Chuyên gia về giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức) đề nghị bên cạnh việc cân nhắc bỏ thuế TTĐB trong xăng, cần xem lại khoản trích cho quỹ bình ổn giá xăng dầu được thu từ nhiều năm nay. Về bản chất, quỹ bình ổn là khoản tiền tính vào giá bán xăng dầu và người tiêu dùng phải chịu, hay nói cách khác, người tiêu dùng phải ứng trước một khoản tiền để các DN đầu mối nhập khẩu xăng, dầu lập quỹ. Khi giá thế giới giảm, thuế nhập khẩu trong nước không tăng, DN có lãi thì phải trích vào quỹ bình ổn giá một khoản tiền theo quy định của Bộ Tài chính. Ngược lại, khi DN lỗ thì sẽ trích từ quỹ để bù lỗ. Song, thực tế những năm qua quỹ này gần như không có tác dụng gì trong việc điều tiết giá cả và thị trường xăng dầu.
Ngoài ra, theo ông Đồng, nếu so sánh với thế giới, xăng VN còn rất “đắt” ở phần chi phí và lợi nhuận cho DN xăng dầu. “Xăng ở các nước tiên tiến chất lượng tốt hơn gấp nhiều lần, đạt tiêu chuẩn Euro 5 - 6, trong khi xăng ở VN chỉ đạt Euro 2. Chi phí nhân công, thiết bị chuyên chở của các nước cũng đắt đỏ hơn VN (giá một chiếc xe bồn vận chuyển đạt tiêu chuẩn ở các nước châu Âu lên đến 1 triệu USD, lương của một nhân viên bán xăng cũng 3.000 - 4.000 USD/tháng). Ở VN, chất lượng thấp hơn nhưng giá xăng dầu vẫn đắt đỏ tương đương với các nước tiên tiến, như vậy vấn đề nằm ở chi phí và lợi nhuận của các DN kinh doanh xăng dầu hiện nay. Nói cách khác là bộ máy DN hoạt động kém hiệu quả và lợi nhuận DN còn mập mờ. Cần nói thêm, các hãng kinh doanh xăng dầu trên thế giới không bao giờ thua lỗ, thậm chí một hãng xăng dầu lớn của Mỹ còn có thể đạt lợi nhuận 34 tỉ USD/quý”, ông Đồng phân tích.
|
Sửa Nghị định 84, giám sát chặt DN xăng dầu Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, sự rối loạn, thiếu minh bạch của thị trường xăng dầu đang đặt ra yêu cầu phải sớm sửa đổi Nghị định 84. Ông Long phân tích, Nghị định 84 sửa đổi phải minh bạch được 3 yếu tố lớn: ai định giá, giá cơ sở và lỗ lãi kinh doanh của DN đầu mối. Về yếu tố “ai định giá”, quy định điều chỉnh theo 3 bước (0 - 7%) cho DN tự định giá, dù biên độ rất nhỏ nhưng vẫn là sai so với luật Giá, chưa kể DN chỉ cần lách quy định này, 10 ngày điều chỉnh 1 lần dưới 7% cũng đủ làm người tiêu dùng chóng mặt. Trên nguyên tắc, với các sản phẩm mang tính độc quyền như xăng, nhà nước vẫn phải định giá. Việc duy trì cơ chế nửa vời, lưỡng tính (cho DN tự định giá, nhưng vẫn phải xin ý kiến của nhà nước) dễ gây tiêu cực, điều phối không nhịp nhàng, mà hệ lụy phát sinh là tình trạng găm hàng vừa qua. Đặc biệt, phải xem xét các yếu tố cấu thành giá cơ sở đã hợp lý chưa. "Đáng sợ nhất là có sự móc nối giữa cơ quan chức năng và DN độc quyền", ông Long nói. Trong 9 yếu tố cấu thành giá cơ sở, thuế nhập khẩu có thể điều hành linh hoạt, nhịp nhàng theo thị trường. Việc điều hành cứng nhắc theo barem thuế hiện nay, đang gây nhiều khó khăn, bất cập cho DN, người dân và nền kinh tế. Ở những thời điểm khó khăn, nhà nước phải cùng chia sẻ, tháo gỡ khó khăn cho DN. Mặt khác, giá nhập khẩu của DN đang rất mập mờ. “Giá nhập khẩu được tính 30 ngày bình quân theo giá Platt’s Singapore, nhưng căn cứ tính giá này đã chuẩn chưa, khi DN đang nhập từ nhiều nguồn khác nhau, không chỉ riêng Singapore?”, ông Long nêu vấn đề. Theo chuyên gia này, giá nhập khẩu cần căn cứ dựa trên giá nhập khẩu thực tế của DN (việc kiểm soát có thể dựa trên số liệu từ hải quan). Một chuyên gia khác cho rằng, cần quy định lại mức thù lao của đại lý, tránh tình cảnh chạy đua hoa hồng, dẫn tới đẩy chi phí giá thành của DN lên cao hơn nhiều so với quy định, gây khó khăn cho giám sát với lỗ, lãi thực của DN. Đồng thời, phải quy định rõ định mức hao hụt, không thể để DN tự xây dựng, ban hành và thực hiện, có nguy cơ đẩy định mức hao hụt lên cao, nâng chi phí kinh doanh. Mai Hà |
Phương Thanh - Mai Hà
Bình luận (0)