|
|
Ông Nguyễn Hồng Trường (ảnh) cho biết mật độ xe trên QL1 rất lớn, trên 20.000 - 30.000 xe/ngày nên không đáp ứng được năng lực vận tải, gây mất an toàn giao thông. Quốc hội, Chính phủ thống nhất giao Bộ GTVT đầu tư, mở rộng QL1 4 làn xe, cơ bản nâng cấp các đoạn tuyến đến 2016 và đến 2020 hoàn thành dứt điểm toàn tuyến. Hiện nay ngân sách rất hạn hẹp, nên phải huy động các nguồn lực thông qua BOT và PPP. Bộ GTVT đã xây dựng đề án tổng thể để huy động vốn, tổ chức xây dựng, cách thức, tiến độ tổ chức.
QL1 mở rộng hoàn thành sẽ có bao nhiêu trạm thu phí trên toàn tuyến, thưa ông?
Theo Thông tư 90 của Bộ Tài chính, vốn huy động xã hội sẽ được hoàn qua các trạm thu phí, và khoảng cách 70 km được lập 1 trạm BOT. Để đáp ứng năng lực và điều khoản của nhà đầu tư, thu phí hoàn vốn trạm BOT sẽ không kéo dài quá 25 năm. Bộ cũng đã tính toán với đoạn đường có mật độ xe lớn, 1 dự án BOT chiều dài khoảng 30 - 40 km có thể hoàn vốn trong 25 năm, với điều kiện điều chỉnh mức thu 3 năm một lần trong lộ trình Chính phủ cho phép (cao nhất khoảng 5 lần so với mức thu theo Thông tư 90). Sau khi hoàn thành sẽ có khoảng 21 trạm trên toàn tuyến, một số trạm trước đây vẫn còn sẽ dừng thu.
Các đoạn tuyến BOT xen kẽ với các đoạn đầu tư theo hình thức trái phiếu Chính phủ mang lại lợi nhuận cho nhà đầu tư, nhưng người dân chịu thiệt khi phải đóng phí cho cả đoạn đường đầu tư bằng hình thức trái phiếu?
Trong 1.700 km thì BOT đầu tư xấp xỉ 1.000 km, nhà nước đầu tư 700 km. Trong quá trình thực hiện, Bộ đã phê duyệt xong đề án tách các trạm BOT phù hợp quy định, ở cự ly đúng quy định.
Nộp phí, DN thuận lợi hơn ?
Tại sao mức phí QL1 tăng 3,5 lần ? Trao đổi với báo giới về mức phí được tính tăng trong từng giai đoạn, ông Nguyễn Hồng Trường nói: “Chúng tôi tham khảo rất nhiều đề án BOT của thế giới như Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc, Nhật, Hàn Quốc hay Mỹ. Năm 2010, các nước tính 5 cent/đơn vị vận tải - CPU, khoảng 100.000 đồng, mức này Trung Quốc là 1 tệ/CPU tức khoảng 30.000 đồng. Mức thu của chúng ta hiện nay là trung bình so với các nước trong khu vực. Lộ trình thực hiện từ năm 2016 trở đi mới thực hiện điều chỉnh, không phải đồng loạt với tất cả các trạm BOT. Trạm nào lượng vận tải ít mới điều chỉnh, còn trạm nào nhiều thì căn cứ tăng lên 2,5 lần theo lộ trình chứ không phải tất cả đều 3,5 lần. Từ nay đến 2016 vẫn áp dụng mức thu hiện hành”.
Người dân và doanh nghiệp (DN) vận tải đã phải đóng phí bảo trì đường bộ cao, và sắp tới sẽ phải đóng phí BOT rất cao trên QL1. Bộ GTVT có tính toán gì để giảm bớt gánh nặng phí cho người dân?
Theo đề án thành lập Quỹ bảo trì đường bộ thì vẫn duy trì các trạm BOT, các trạm này dùng tiền để duy tu bảo dưỡng các tuyến đường đó, không dùng quỹ đường bộ vào các tuyến đường này, mà chỉ dùng vào các tuyến không phải BOT. Hai nguồn thu này hoàn toàn khác nhau nên việc triển khai BOT và thu quỹ bảo trì không phải phí chồng phí. Tùy theo tình hình kinh tế, Bộ GTVT và Bộ Tài chính sẽ xin ý kiến Chính phủ để điều chỉnh giảm mức thu trong những giai đoạn nhất định. Ví dụ một số trạm đến giai đoạn tăng mức thu, nhưng trong tình hình kinh tế hiện nay, chúng tôi kiến nghị Chính phủ chưa tăng mà để lại mức thu hiện hành là 10.000 - 20.000 đồng/xe con tùy từng trạm.
Khi đã đầu tư BOT thì phải thu phí để hoàn vốn cho nhà đầu tư. Đất nước đang khó khăn như thế này thì người dân phải đồng tình chúng ta mới có được đường tốt để đi. Đợi ngân sách để làm thì sau 2020 mới chỉ có một số đoạn đường tốt chứ không thể có con đường tốt. Bộ GTVT phấn đấu trước năm 2016 sẽ nâng cấp QL1, đi lại tốt hơn, thời gian ngắn hơn. Việc đóng phí có tăng lên một tý, nhưng bù đắp được thời gian vận tải ngắn hơn, chi phí ít hơn. Ví dụ như đường cao tốc Trung Lương - Sài Gòn hoạt động, lượng xe giảm so với chưa thu phí 40%. Nhưng sau 3 tháng, đường cũ không thu phí tắc nghẽn thường xuyên, toàn bộ xe tải quay lại đường cao tốc đi. DN vận tải sẽ tính toán giữa việc phải đóng phí nhưng rút ngắn thời gian và vận hành xe tốt khỏi hỏng hóc với việc tiết kiệm được tiền phí nhưng phải đi dài hơn, tốn nhiều thời gian hơn. Qua đó có thể thấy, việc thu phí BOT không làm tăng lên hay làm khó cho DN, thậm chí còn làm thuận lợi hơn cho DN khi các đoạn đường tốt hơn, tai nạn giảm hơn rất nhiều.
Nói nộp phí BOT đi đường sẽ thuận lợi hơn, nhưng rõ ràng người dân không có sự lựa chọn khác thay thế cho QL1?
Cách làm đường cao tốc là sẽ có đường thấp tốc cho DN lựa chọn. Ví dụ sau này khi chúng ta làm đường cao tốc bắc - nam thì tất cả các trạm trên QL1 sẽ bỏ hết, chỉ thu phí đường cao tốc, thì người dân được lựa chọn. Nhưng bây giờ chúng ta chỉ có độc nhất một con đường thì đi vào đâu. Cần có vốn để xây dựng thì không còn cách nào khác phải làm BOT, người dân phải chia sẻ với nhà nước.
|
Sẽ có hai tuyến đường sắt Ông Nguyễn Hồng Trường cũng cho biết Bộ GTVT đang xây dựng 2 phương án đường sắt khác nhau: một là tiếp tục nâng cấp tuyến đường sắt hiện có để đảm bảo tốc độ đạt từ 90 - 100 km/giờ, đi TP.HCM - Hà Nội chỉ mất 15 - 17 giờ. Bộ đã giao cho Tổng công ty đường sắt VN cố gắng đến năm 2020 như nâng cấp đường, tà vẹt... để đáp ứng tốc độ này. Hai là xây dựng tiền đường sắt cao tốc, Bộ cũng phối hợp nghiên cứu xây dựng đường sắt khổ đôi 1,435 m, các nước dùng đường sắt cao tốc đều dùng khổ này. VN dùng đường sắt khổ 1,435 m cũng sẽ phù hợp các đầu máy toa xe và tốc độ chạy tàu, dùng chung cho cả tàu hàng và tàu khách. Bộ sẽ báo cáo Chính phủ thời gian tới, huy động BOT của nhà thầu quốc tế và trong nước, tới 2030 hoàn thành đường sắt khổ đôi. Đường sắt cũ nằm quá sát QL1, quá nhiều đường ngang nên phải nghiên cứu để trong tương lai làm một tuyến khác, tránh xa khu dân cư, QL. Phấn đấu trước 2030 có một tuyến mới. |
Mai Hà (thực hiện)
>> QL1 sẽ dày đặc trạm thu phí
>> QL1 sẽ dày đặc trạm thu phí - Kỳ 2: Doanh nghiệp vận tải chồng chất khó khăn
Bình luận (0)