|
|
Thua lỗ triền miên
Quý 2 năm nay, Công ty cổ phần (CTCP) vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) báo cáo lỗ gần 103 tỉ đồng, cao gấp 6,3 lần mức lỗ cùng kỳ năm trước. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2013, công ty này lỗ 146 tỉ đồng. Nguyên nhân lỗ của VST chủ yếu là giá vốn (bao gồm cả chi phí khấu hao đội tàu Vitranschart JSC) quá cao, doanh thu không đủ bù chi phí. Mức lỗ này chưa tính tổng số lãi vay ước tính của 6 tháng đầu năm 2013 khoảng 50,6 tỉ đồng mà công ty đã được phép giãn nợ và phân bổ trả nợ từ năm 2016 trở đi.
Theo VST, thị trường vận tải biển vẫn chưa có dấu hiệu hồi phục. Chỉ số BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) bình quân quý 2/2013 giảm 13% so với cùng kỳ năm 2012. Do vậy doanh thu vận tải biển quý 2/2013 giảm 15% so với cùng kỳ dẫn đến kết quả kinh doanh tiếp tục giảm sút. Đây không phải là năm đầu tiên VST thua lỗ, năm 2012 công ty này cũng bị lỗ gần 125 tỉ đồng với lý do tương tự.
Chiếm khoảng 20% tổng năng lực vận tải biển của TCT hàng hải Việt Nam, 10% năng lực đội tàu cả nước và là một trong số ít các doanh nghiệp (DN) vận tải biển Việt Nam có khả năng hoạt động và cạnh tranh trên thị trường quốc tế nhưng CTCP vận tải biển Việt Nam (VOS) cũng không tránh khỏi tình trạng thua lỗ. 6 tháng đầu năm, VOS đã lỗ 196,5 tỉ đồng, gần gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Trước đó, năm 2012, DN này cũng đã lỗ gần 32 tỉ đồng.
Cùng chung "số phận", CTCP vận tải biển Vinaship (VNA) cũng lỗ 68,5 tỉ đồng trong nửa đầu năm nay. Theo VNA, ngoài việc thị trường suy giảm khiến nguồn hàng khan hiếm và giá cước thấp thì chi phí đầu vào tăng cao đã ảnh hưởng đến chi phí hoạt động của đội tàu... Năm 2012, VNA cũng bị lỗ 28,29 tỉ đồng.
Nhưng các DN trên không phải là điển hình, lỗ đã và đang bao trùm lên toàn ngành vận tải biển. Hàng loạt công ty đã và đang tiếp tục thua lỗ nặng nề như CTCP vận tải biển và bất động sản Việt Hải (VSP) năm 2012 bị lỗ lên đến 2.000 tỉ đồng. Tính đến cuối năm 2012, VSP đã có 4 năm thua lỗ liên tiếp với mức lỗ lũy kế lên đến 2.800 tỉ đồng. Việc thua lỗ liên tục khiến cổ phiếu VSP đã bị hủy niêm yết trên sàn chứng khoán. Danh sách thua lỗ còn kéo dài như CTCP vận tải biển Hải u, CTCP container phía nam, CTCP hàng hải Đông Đô…
Chưa thấy lối ra
Ông Nguyễn Mạnh Ứng, Phó TGĐ CTCP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) - đơn vị được Cục Hàng hải Việt Nam giao thực hiện đề án lập điều chỉnh quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 - nhận định: Rất khó có thể tìm ra giải pháp hỗ trợ cho các DN vận tải biển vì năng lực cạnh tranh của họ thua xa các DN vận tải biển trong khu vực và thế giới. Nguyên nhân sâu xa là do trước đây đầu tư tàu quá nóng vội, quá nhiều, nhưng lại không nhạy bén để tái cơ cấu, khiến tình hình ngày càng bế tắc. Để hỗ trợ cho DN vận tải tuyến nội địa, Bộ Giao thông vận tải đã phải chấp nhận đánh đổi, không cấp phép cho tàu treo cờ nước ngoài vận chuyển tuyến nội địa. Trước đó, các hãng tàu container nước ngoài vẫn thực hiện việc gom hàng từ bắc vào nam về cảng Cái Mép - Thị Vải rồi vận chuyển đi châu u, Bắc Mỹ. Giờ không được gom hàng tuyến nội địa, các hãng tàu này bỏ luôn một số tuyến vận tải quốc tế gây ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác các cảng biển. Dù vậy, DN trong nước vẫn không mạnh hơn được.
“Dự báo vận tải biển thế giới phải tới năm 2015 - 2016 mới có khả năng phục hồi dần, nhưng theo tôi, điều này chưa dễ xảy ra. Vận tải biển Việt Nam phụ thuộc chặt chẽ vào thế giới, nên rất khó kỳ vọng ở sự phục hồi trong tương lai gần”, ông Ứng phân tích.
Một giải pháp tình thế thời gian qua nhiều DN đã thực hiện để giảm bớt lỗ là bán tàu. Mới đây, trong cuộc họp với Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam và Vinalines, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu Vinalines làm hồ sơ phá sản với Vinashinlines (một công ty con quản lý khai thác đội tàu thuộc TCT hàng hải Việt Nam) và Falcon (CTCP vận tải dầu khí Việt Nam). Nhiều chuyên gia cho rằng, điều này cần được sớm thực hiện, bởi việc bán tàu, cho phá sản Vinashinlines hay Falcon có thể làm yếu đi quy mô và năng lực vận tải đội tàu biển, nhưng để duy trì khối nợ lớn và hoạt động kém hiệu quả ngày nào thì lỗ càng phình ra ngày đó.
TS Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cũng cho rằng, cần phải sớm thực hiện tái cơ cấu, đặc biệt là cổ phần hóa với các DN vận tải biển trong nước. Mục tiêu chính với các hãng tàu trong nước là phải tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý các tàu cũ, khai thác kém hiệu quả.
|
Thị phần giảm nhanh Báo cáo đánh giá cạnh tranh 10 lĩnh vực kinh tế Việt Nam năm 2012, do Cục Quản lý cạnh tranh, Bộ Công thương công bố cho thấy chỉ trong 5 năm, thị phần của các hãng tàu trong nước đã giảm đi một nửa, từ 33% năm 2007 xuống còn 15 - 20% năm 2011. Đặc biệt là vận chuyển container xuất nhập khẩu hiện chủ yếu do các đội tàu nước ngoài đảm nhận. Nếu tính vận chuyển đến tận thị trường tiêu thụ (cảng nhập khẩu) thì có khoảng 80 - 85% thị phần thuộc các hãng tàu nước ngoài. Trong đó, họ chiếm 100% hàng đi châu Mỹ, châu u. Các hãng tàu Việt Nam chỉ làm khoảng 15 - 20% hàng container đến các thị trường ASEAN và Trung Quốc. |
Mai Phương - Mai Hà
>> Èo uột vận tải biển Việt Nam
>> Cước vận tải biển tăng, doanh nghiệp xuất khẩu thêm khó
>> Vinalines tập trung vào kinh doanh vận tải biển, cảng biển và dịch vụ
Bình luận (0)