Phi công được tuyển ra sao?

Liên quan việc sử dụng phi công Pakistan (vốn đang bị “báo động” do nước này phát hiện hàng loạt phi công dùng bằng giả), Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đều khẳng định không có phi công quốc tịch Pakistan hoặc sử dụng bằng cấp, chứng chỉ do Pakistan cấp, Vietjet cũng cho biết không có phi công Pakistan “đang làm nhiệm vụ”.

Trong tổng số 27 phi công Pakistan làm việc tại các hãng hàng không, có 11 phi công làm việc tại Vietjet.

Tuy nhiên, Cục Hàng không cho hay cả 3 hãng này đều có phi công Pakistan. Trong đó 27 phi công bị đình chỉ bay, Vietjet có 17 phi công, Vietnam Airlines 6 phi công và Jetstar Pacific có 4 phi công.

ẢNH: ĐỘC LẬP - ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN

Hiện tại, số phi công quốc tịch Pakistan đang có mặt ở Việt Nam là 12 người, trong đó, 11 phi công của Vietjet và 1 phi công Jetstar Pacific, 15 phi công khác thời gian qua có thể đã rời Việt Nam về nước vì dịch Covid-19.

Câu hỏi đặt ra là vì sao số liệu phi công giữa hãng và Cục lại có sự chênh lệch như vậy? Về phía hãng, đại diện Jetstar Pacific cho rằng, 1 phi công Pakistan đã về nước từ khi dịch Covid-19 xảy ra, hiện không còn ở Việt Nam và không bay cho Jetstar Pacific.

Còn theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không, cho rằng số liệu của Cục đưa ra dựa trên thời hạn hiệu lực chứng chỉ do Cục cấp (bằng phi công có hiệu lực 5 năm, chứng chỉ do Cục Hàng không Việt Nam cấp có hiệu lực 12 tháng). Trong thời hạn chứng chỉ còn hiệu lực, phi công có thể về nước hoặc xin việc tại một nơi khác, hoặc không được hãng sắp xếp lịch bay.

Lãnh đạo Cục Hàng không cũng khẳng định dù đã có bằng gốc do Pakistan cấp, nhưng trước khi được phép bay tại Việt Nam, các phi công này phải trải qua quy trình đào tạo huấn luyện bay đầy đủ cả về lý thuyết, thực hành, bay chuyển loại trên SIM (buồng lái giả định) và phải được Cục Hàng không Việt Nam cấp bằng lái để sử dụng làm việc tại Việt Nam. Cục Hàng không cũng liên hệ với nhà chức trách nước cấp bằng gốc cho phi công để làm rõ hồ sơ, chứng chỉ của các phi công đó.

Đại diện Cục Hàng không cho biết quy trình cấp phép và năng định cho phi công nước ngoài hiện tuân thủ theo Bộ quy chế an toàn hàng không Việt Nam. Quá trình kiểm tra hồ sơ và tổ chức kiểm tra, cấp giấy phép và năng định cho phi công nước ngoài được thực hiện theo đúng Quy chế an toàn hàng không Việt Nam và quy định tại Phụ ước 1 - Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế.

Số liệu của Cục Hàng không cho thấy hiện số phi công nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam là 1.223 người, trong đó Vietnam Airlines có 309 phi công trên tổng số 1.203 phi công của hãng (chiếm 25,7%). Đây cũng là hãng có tỷ lệ phi công ngoại thấp nhất trong số 4 hãng nội địa, do tự đào tạo được nguồn phi công nội địa tại các học viện của hãng. Chiếm tỷ lệ phi công nước ngoài cao nhất là Vietjet Air với 622/823 phi công của hãng, chiếm 75,6%, Jetstar Pacific là 145/206 người (70,3%), Bamboo Airways có 147/251 người (58,6%).

Theo quy hoạch và dự báo thị trường được Cục Hàng không đưa ra năm 2019, dự kiến số lượng máy bay tương ứng của các hãng hàng không Việt Nam là 255 chiếc vào năm 2020 và 384 chiếc vào năm 2025. Tuy nhiên, trên thực tế, số lượng máy bay của các hãng có thể còn tăng nhanh hơn dự báo của Cục rất nhiều.

Đơn cử như Bamboo Airways dự kiến đạt 22 chiếc vào năm 2020 và tăng lên 30 chiếc vào năm 2025. Bamboo Airways hiện đã đạt quy mô 22 máy bay và đang có kế hoạch mở rộng đội máy bay lên 40 chiếc. Vietnam Airlines và Vietjet đều có kế hoạch đặt mua số lượng lớn máy bay. Trong đó Vietjet đặt mục tiêu đạt 200 chiếc vào năm 2025, Vietnam Airlines thì vừa đặt kế hoạch mua 100 máy bay thân hẹp.

Uớc tính với mỗi máy bay, các hãng cần khoảng 20 phi công để khai thác tối đa công suất, tương ứng tới năm 2025, các hãng hàng không nội địa sẽ cần thêm khoảng 3.000 phi công để vận hành lượng máy bay này. Lượng phi công được đào tạo trong nước sẽ khó đáp ứng kịp, nên việc phụ thuộc vào nguồn thuê phi công nước ngoài trong thời gian tới vẫn rất lớn.

Một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không khẳng định: Các hãng hàng không Việt Nam khi tuyển phi công nước ngoài không tuyển phi công “trắng trơn” và trực tiếp. Không tuyển “trắng trơn” nghĩa là yêu cầu phi công phải có lịch sử bay đáp ứng yêu cầu và có đầy đủ bằng cấp. Việt Nam không tuyển phi công nước ngoài trực tiếp mà thông qua các công ty cung ứng phi công. Các công ty này có trách nhiệm lọc hồ sơ, đảm bảo hồ sơ của phi công có tính pháp lý rõ ràng bằng cách liên hệ các nhà đương cực cấp bằng và các hãng hàng không mà phi công đã từng làm việc để lấy lại thư giới thiệu. Đồng thời, chịu trách nhiệm về hồ sơ cá nhân “sạch”, không có tiền án tiền sự…

Theo quy trình, việc tuyển dụng phi công gồm các bước sau: Đầu tiên, các hãng làm việc với công ty cung ứng đã ký hợp đồng hợp tác (thường là các công ty có uy tín trên thế giới) để đưa ra yêu cầu. Hãng đang muốn thuê phi công lái loại máy bay nào thì sẽ yêu cầu số giờ bay tích lũy tương ứng trên loại máy bay đó. Sau khi nhà cung ứng đưa danh sách, hãng sẽ lựa chọn số phi công phù hợp theo yêu cầu để mời vào tiến hành phỏng vấn.

Bước tiếp theo là đánh giá trên thực tiễn qua 2 bài ôn tập và kiểm tra thực hiện trên SIM. Sau khi đỗ qua 2 bài này, phi công mới được hãng nhận vào huấn luyện chuyển đổi nhà khai thác. Trong giai đoạn này, phi công có khoảng thời gian 1 tuần huấn luyện lý thuyết tại mặt đất, làm quen với hệ thống tổ chức, phương thức quy trình bay, cách thức phối hợp cùng tổ bay... của hãng. Sau đó, phi công sẽ được bay kèm với giáo viên giám sát để làm quen với khu vực, môi trường, địa hình và đặc điểm khai thác tại Việt Nam rồi mới tiến hành kiểm tra năng lực, thi chuyển đổi nhà khai thác rồi mới được phép bay chở khách với các cơ phó bình thường.

“Việc thi chuyển đổi bằng phải do Cục Hàng không Việt Nam xét duyệt. Với tất cả quy trình trên, có thể thấy, ngay cả phi công nước ngoài cũng rất khó để gian lận bằng cấp, năng lực khi đầu quân cho các hãng hàng không tại Việt Nam”, vị này phát biểu.