Bài 1: Cơ cấu tổ chức tiếp tay cho tiêu cực
PMU đầu tiên của ngành giao thông vận tải được thành lập năm 1993. hơn chục năm phát triển, đến nay ngành này đã có tới hơn chục PMU cỡ bự, mỗi năm giải ngân đến hàng chục nghìn tỉ đồng. Quản lý một lượng tiền rất lớn của nhà nước, lẽ ra Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phải có những quy định cụ thể, thống nhất cơ cấu tổ chức của các PMU để đồng tiền được sử dụng có hiệu quả, đằng này mỗi người một kiểu, mạnh ai nấy làm. Điều này tạo ra lỗ hổng để các bên rút tiền nhà nước.
Trước hết, phải khẳng định rằng PMU không phải là sản phẩm riêng của ngành GTVT. Nó tồn tại, hoạt động dựa trên cơ sở của các quy chế về quản lý đầu tư và xây dựng, cụ thể là Nghị định 42/NĐ-CP (ban hành ngày 16.7.1996), Nghị định 52/NĐ-CP (ngày 8.7.1999) và mới đây nhất là Nghị định 16/NĐ-CP (ngày 7.2.2005). Theo thống kê sơ bộ của các cơ quan có trách nhiệm, hiện cả nước có khoảng 1.000 PMU. Trong đó, các PMU cỡ lớn đều thuộc ngành giao thông vận tải. Và dù đang quản lý hơn chục PMU loại lớn nhất nước nhưng Bộ GTVT vẫn lúng túng trong việc xây dựng ra một cơ cấu tổ chức chung cho các PMU.
Các PMU đều có chung một chức năng là thay mặt Bộ GTVT làm đại diện chủ đầu tư các dự án. Thế nhưng khi ký quyết định thành lập, chính Bộ GTVT cũng không thống nhất được khái niệm của PMU. Trong quyết định thành lập do Bộ trưởng Bộ GTVT ký năm 1993, PMU 1 được gọi là "tổ chức kinh tế". PMU 18 thành lập sau lại được đặc cách gọi là "đơn vị sự nghiệp kinh tế". PMU Thăng Long lại được gán là "cơ quan quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng cơ bản các dự án GTVT được Bộ GTVT ủy nhiệm".
Những cái tên "đơn vị sự nghiệp kinh tế", "tổ chức kinh tế"... đã đẻ ra những PMU có cơ cấu tổ chức bộ máy không ai giống ai. Cơ cấu tổ chức của PMU 1 khác với cơ cấu tổ chức của PMU 5 và càng khác với PMU 18. Chính việc được phép tự do bố trí cơ cấu tổ chức đã làm nảy sinh ra những PMU dị dạng như kiểu PMU 18. Lẽ ra phải tổ chức thành các phòng chức năng riêng biệt như Phòng kỹ thuật, Phòng kế hoạch, Phòng giải phóng mặt bằng để không những thể hiện tính chuyên môn hóa trong công việc mà còn có tác dụng trong việc chống tiêu cực, phòng nọ đan xen, soi xét phòng kia thì PMU 18 lại tổ chức theo cách với mục đích làm thế nào để các phòng tách biệt hẳn nhau, đảm bảo tính độc lập. Phòng giải phóng mặt bằng cũng như Phòng kế hoạch, đều được giao dự án. Mỗi phòng một dự án, họ đảm trách từ việc lập dự án tiền khả thi đến kế hoạch đấu thầu, chấm thầu, giải phóng mặt bằng... Các trưởng phòng được phong làm giám đốc dự án. Tổng giám đốc chỉ đạo trực tiếp các giám đốc. Cách tổ chức kỳ dị này đã giúp Bùi Tiến Dũng thao túng quyền hành về tay mình, việc rút ruột công trình được thực hiện dễ dàng và kín đáo hơn.
Một quan chức của Bộ Xây dựng cho biết: "Theo quy định, ban quản lý dự án được lập ra khi có dự án. dự án kết thúc, cơ quan chủ quản phải có quyết định giải thể ban quản lý". Lãnh đạo Bộ GTVT lại giải thích: "các dự án gối đầu nhau, nếu làm theo quy định thì cứ giải tán rồi lại lập lại". Nói như vậy có nghĩa là đằng nào cũng phải lập lại, để nguyên cho khỏi xáo trộn, tốn thêm công sức. Thực tế lại khác, không chỉ đã đẻ ra các PMU, bản thân Bộ cũng muốn phình ra, không muốn mất một PMU nào nên đành phải chia dự án nuôi các PMU. Thực tế hơn mười năm qua, cứ mỗi khi PMU nào gần hết việc, y như rằng Bộ GTVT lại phân cho ngay một dự án khác. Vì thế, các PMU cũng chẳng phải cạnh tranh nhau làm gì, ai cũng đều có miếng.
Nhiều người có tâm huyết trong ngành GTVT chua xót: "những người bình thường khi nhìn cách tổ chức của PMU 18 đã thấy ngay là không ổn. Cơ cấu tổ chức đó đã tiếp tay cho những tiêu cực xảy ra". Mô hình tổ chức hỗn độn hiện nay vô hình trung tạo ra nhiều quyền hạn cho các PMU nhưng trái lại, khi xảy ra sự cố thì trách nhiệm của họ gần như không có.
Bài 2: PMU, kẻ tiếm quyền chủ đầu tư
Xuân Toàn
Bình luận (0)