Thống nhất cao chủ trương cần thiết đầu tư xây dựng dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM khi thảo luận tổ vào chiều 21.5, song nhiều ĐBQH vẫn bày tỏ lo lắng về hiệu quả kinh tế của dự án và đặc biệt là băn khoăn có nên ưu tiên vốn khổng lồ xây dựng dự án này trong khi còn có nhiều dự án cấp thiết cần ưu tiên?
Cần tính kỹ cách làm
ĐB Trần Du Lịch (TP.HCM) bày tỏ quan điểm ủng hộ chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM bằng việc đặt ra bài toán: Có cần thiết phải xây dựng không? Phương tiện gì là chủ yếu cho Việt Nam trong vòng 10 - 20 năm nữa? Và ông tự trả lời: Không thể là ô tô vì ô tô dựa trên nền tảng phương tiện cá nhân, giàu như Mỹ cũng không chịu nổi, phải tính đến phương tiện công cộng. Về quan điểm, đầu tư cho đường sắt vốn là phương tiện có sức chứa lớn là hoàn toàn hợp lý. Tuy nhiên, ông Lịch cảnh báo cần tìm giải pháp khắc phục nhược điểm lệ thuộc vào công nghệ của nước khác khi xây dựng dự án này vì khi lệ thuộc thì rất khó chọn thầu thiết bị, công nghệ, dễ ép đẩy giá lên cao.
Cũng tán thành chủ trương đầu tư, song ông Nguyễn Văn Vượng, Trưởng đoàn ĐBQH tỉnh Thái Nguyên vẫn băn khoăn về hiệu quả sử dụng của dự án, chỉ khai thác công suất được 33%, còn gần 70% thừa ra không sử dụng đến. “Nếu tư nhân bỏ tiền làm đường kiểu này không bao giờ chấp nhận hiệu quả 33%, cũng không thể nghĩ đến chuyện cho mỗi con người đi mà sẽ phải khai thác cả vận chuyển hàng hóa để tận dụng tối đa hiệu quả sử dụng”, ông Vượng nói.
Theo ông Vượng, một dự án mà thu hồi vốn qua 9 nhiệm kỳ quốc hội thì quá lâu vì thông thường, những dự án lớn của đất nước việc thu hồi trên dưới 10 năm, cùng lắm là 15 năm, đã thế giá vé lại còn tới 75% máy bay.
Nhấn mạnh đến giải pháp giảm vốn đầu tư dự án mà vẫn đảm bảo hiệu quả, ĐB Phạm Thị Loan (Hà Nội) kể câu chuyện về việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Đài Loan: Ban đầu họ cũng định nhờ Nhật thiết kế, với vốn vay ODA và thực tế là chuyên gia Nhật đã thiết kế, với dự kiến là 27 tỉ USD, chiều dài là 345 km. Nhưng sau đó họ lo ngại rằng với mức vốn đầu tư lên tới 27 tỉ USD đó thì QH không thông qua, họ xin chuyển dự án sang hình thức đấu thầu theo hướng Nhà nước và nhân dân cùng làm (PPP). Hình thức này đã rút mức vốn đầu tư xuống chỉ còn 16,7 tỉ USD, bình quân là 21,46 triệu USD/km. Khi đưa vào sử dụng, do hiệu quả rất tốt nên họ đã quyết định thu hồi vốn là 18 năm thay vì 35 năm như dự kiến ban đầu. Từ kinh nghiệm đó, bà Loan cho rằng, “nên theo phương án 2 (trong đề xuất của Chính phủ), kêu gọi đầu tư theo PPP, nhưng nếu làm được việc này thì phải xây dựng và ban hành được luật đầu tư theo PPP. Nếu không, sẽ không có nhà đầu tư nào dám vào”.
Rất mạo hiểm
Không tán thành ưu tiên dự án đường sắt cao tốc trong thời gian trước mắt, ĐB Hà Thanh Toàn (Cần Thơ) cho rằng: Xu hướng hiện nay là đi xa thì người dân lựa chọn phương tiện vận tải bằng đường hàng không, đi gần thì đường bộ; còn đường biển thì đang phát huy hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa. Chính vì vậy, chưa nên đầu tư đường sắt cao tốc trong thời điểm hiện nay mà cần tập trung đầu tư hiệu quả hơn cho các lĩnh vực khác.
Thận trọng hơn, ĐB Phùng Thanh Kiểm, Bí thư Tỉnh ủy Lạng Sơn cho rằng, hạ tầng có nhiều chuyện phải bàn, chứ không có nghĩa nhất thiết phải làm dự án này. Phải làm rõ chiến lược 10 năm tới, giao thông tập trung ưu tiên làm cái gì. “Đúng là cần đầu tư dự án này nhưng chưa cấp bách”, ông Kiểm nói.
ĐB Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) cho rằng trong tương lai ta có thể làm đường sắt cao tốc, nhưng trước mắt thì chưa. Ông Thuyết phân tích: Dự kiến dự án tiêu hết 56 tỉ USD trong khi hiện mỗi năm chúng ta bội chi ngân sách từ 5-7%, nghĩa là làm không đủ ăn. Chúng ta đang chuẩn bị làm nhà máy điện hạt nhân 36 tỉ USD. Nay lại thêm dự án 56 tỉ này nữa. Thế thì vay ở đâu ra, trả bằng cách gì? Việc này không khác gì một gia đình không đủ tiền nuôi con ăn học, thấy hàng xóm có ô tô cũng vay tiền mua ô tô.
ĐB Ngô Văn Minh (Quảng Nam) thì nói rằng nếu “bật đèn xanh” cho một việc làm chưa biết đi đâu, về đâu thì rất mạo hiểm.
| * Đường sắt ta đang có, tuy chỉ rộng 1 mét, nhưng còn chở được hàng hóa, còn đường cao tốc, chỉ có hành khách thôi mà không đáp ứng việc chở hàng hóa thì sẽ như thế nào? Tôi nghĩ là phải cải tạo được hệ thống đường sắt của ta đang có. Tôi được biết Trung Quốc nâng cấp 74.000 km đường sắt từ 1 mét lên 1,435 mét, nhưng chỉ làm 1.000 km đường cao tốc, ở Đức họ có 46.900 km đường sắt, nhưng cũng chỉ có 600 km đường sắt cao tốc, vậy nên, chúng ta cũng nên có một lộ trình như thế nào cho hợp lý. (ĐB Nguyễn Văn Phát - Thanh Hóa) * “Tương lai của dự án có thể nói là rất lãng mạn. Sáng ở Đà Nẵng hoặc Vinh, đi tàu ra làm việc ở Hà Nội, rồi tối lại về với vợ con, như thế là ta cũng không khác gì các nước tiên tiến. Nhưng nghiên cứu kỹ xong rồi thì tôi xin nói, dự án này rằng hay thì thật là hay, nghe rồi mới biết rất gay về tiền”. (Nguyễn Minh Thuyết - Phó chủ nhiệm Ủy banVăn hóa, giáo dục, thanh niên, thiếu niên và nhi đồng) * "Chúng ta định làm toàn tuyến hơn 1.570 km, trong đó chủ yếu là đi hầm và cầu cạn, trong khi địa chất chúng ta phức tạp, chỉ cần có sự cố thì khắc phục rất khó, rất lâu. Cả thế giới không ai làm đường sắt cao tốc toàn tuyến đến 1.570 km vì chỉ cần một sơ suất sẽ phải trả giá đắt… Tôi chỉ mong đường sắt cao tốc đạt vận tốc 200 km/giờ là hạnh phúc rồi, bởi lúc mưa gió, qua đèo qua suối phải chạy chậm lại. Đừng lãng mạn ý tưởng vận tốc 300 km/giờ hay làm tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới... Cách làm thế nào phải tính toán cho rõ, nếu không, bấm nút thông qua dự án, sau này con cháu chúng ta sẽ khổ”. (ĐB Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng) |
Nguyệt Minh - Tuyết Mai - Quang Phổ
Bình luận (0)