Cầu Sài Gòn oằn lưng
Đóng vai trò quan trọng nhất trên trục cửa ngõ phía đông đi miền Bắc, miền Trung và Tây Nguyên, cầu Sài Gòn 49 năm tuổi hiện đã xuống cấp nghiêm trọng vẫn phải gồng gánh khoảng 40.000 - 50.000 lượt ô tô mỗi ngày. Ngoài ra, do ùn ứ nên dòng xe tải, container thường xuyên nối đuôi nằm dài trên mặt cầu cũng là nguyên nhân khiến cầu nhanh xuống cấp. Trong năm 2009, cầu Sài Gòn đã xảy ra hàng loạt sự cố, mà đỉnh điểm là việc xuất hiện một lỗ thủng lớn trên mặt cầu. Đơn vị quản lý là Khu quản lý giao thông đô thị số 2 đã phải mở đợt khảo sát toàn bộ chất lượng cầu và kết quả đưa ra rất đáng lo ngại.
Tại hệ dầm chủ của nhịp chính, các khe co giãn bị hỏng, làm thấm nước từ mặt cầu xuống hệ dầm gây gỉ sét. Một số vị trí đầu dầm dọc phụ cũng bị gỉ sét và xuất hiện vết nứt tại bản bụng và bản cánh dưới. Hầu hết các khe co giãn đều bị thấm nước, một số hỏng nặng. Các nhịp dẫn và bản mặt cầu bê tông cốt thép xuất hiện nhiều vết nứt rộng, một số vị trí bê tông nhựa bị phá hoại. Nghiêm trọng hơn là một trụ cầu có dấu hiệu lún. Mới đây, Công ty Freyssinet VN được giao sửa chữa lớn cầu Sài Gòn với tổng kinh phí khoảng 52 tỉ đồng, dự kiến bắt đầu vào tháng 2.2011 và hoàn thành sau 10 tháng.
 |
| Cầu Phú Mỹ bị “ế” vì đường dẫn quá xấu và lộ trình xa - Ảnh: Diệp Đức Minh |
Điều đáng nói là công trình cầu Sài Gòn 2 (nằm song song và chia tải cho cầu Sài Gòn hiện hữu) dù được UBND TP chấp thuận chủ trương đầu tư cách đây 2 năm song triển khai quá chậm trễ. Nguyên nhân là từ năm 2008, UBND TP chấp thuận cho Công ty CP BOT cầu Phú Mỹ (nay là Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mỹ) xây cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), dù trước đó đã chấp thuận cho Công ty CP hạ tầng kỹ thuật (CII) mở rộng Xa lộ Hà Nội (XLHN) cũng theo hình thức BOT. Điều này dẫn đến tình trạng "phí chồng phí" trên đoạn đường chưa đầy 2 km nên sau đó TP buộc phải thay đổi hình thức đầu tư sang BT (xây dựng - chuyển giao). Do đó, đáng lẽ khởi công trong năm nay, nhưng vì thay đổi hình thức đầu tư và chờ thủ tục đấu thầu nên dự án tiếp tục “treo”.
Đầu tư nhiều, hiệu quả ít
Cửa ngõ phía đông tốn nhiều tiền nhất song lại là trục đường thường xuyên kẹt xe. Điểm sơ có thể thấy cầu Thủ Thiêm vốn đầu tư lên đến 1.450 tỉ đồng, cầu Phú Mỹ vốn từ 2.000 tỉ đồng (đội lên hơn 3.000 tỉ đồng), cầu Rạch Chiếc kinh phí 1.000 tỉ đồng, dự án mở rộng XLHN gần 2.300 tỉ đồng, đại lộ Đông Tây và hầm Thủ Thiêm tổng vốn hơn 10.000 tỉ đồng. Chưa kể hơn 1.300 tỉ đồng xây các dự án kết nối cầu Phú Mỹ, 612 tỉ đồng mở rộng liên tỉnh lộ 25B, 83 tỉ đồng nâng cấp cầu Bình Triệu 1 và dự kiến hơn 3.400 tỉ đồng để khởi động lại dự án cầu đường Bình Triệu 2.
 Ban đầu thành phố kỳ vọng mỗi ngày có ít nhất 30.000 - 40.000 lượt ô tô qua cầu Phú Mỹ, song thực tế chỉ đạt hơn 10.000 lượt  |
|
|
Ông Lương Hoàng Trung |
Cầu Thủ Thiêm thông xe từ đầu năm 2008 đến nay vẫn chưa thể cho xe tải, container qua vì chưa hoàn thành mạng lưới đường kết nối. Cầu này vẫn đang chờ hoàn thiện nút giao phía Q.Bình Thạnh, cũng như mở rộng đường Lương Định Của và thông xe đại lộ Đông Tây phía Q.2 mới có thể đảm đương nổi lưu lượng xe cộ lớn.
Cầu Phú Mỹ cũng được kỳ vọng rất nhiều trong việc giải tỏa giao thông và chia tải cho cầu Sài Gòn, nhưng thực tế từ khi thông xe năm 2009 và nhất là sau khi tiến hành thu phí đầu 2010, lượng xe qua cầu ngày càng thưa. Nguyên nhân là sử dụng cầu Phú Mỹ để ra vào trung tâm TP xa hơn gấp đôi so với đi cầu Sài Gòn; trong khi liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cầu Phú Mỹ kẹt xe thường xuyên, còn đoạn trước trạm thu phí hư hỏng nghiêm trọng.
Chưa kể, từ XLHN đi cầu Phú Mỹ phải qua 2 trạm thu phí, muốn hoàn phí thì thủ tục quá nhiêu khê khiến tài xế ngán ngại. Ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM -cho biết ban đầu TP kỳ vọng mỗi ngày có ít nhất 30.000 - 40.000 lượt ô tô qua cầu Phú Mỹ, song thực tế chỉ đạt hơn 10.000 lượt.
Đáng lẽ việc thông xe cầu Phú Mỹ phải đi đôi với phương án xây dựng đường Vành đai phía đông dài 3 km nối thẳng từ cầu ra ngã tư Bình Thái để đảm bảo thuận tiện, nhưng dự án này đến nay vẫn nằm trên giấy. Riêng đại lộ Đông Tây và hầm Thủ Thiêm đáng lẽ hoàn thành từ năm 2008 nhưng hiện vẫn chưa thể đảm bảo cho xe lưu thông thông suốt giữa 2 đầu thành phố.
Theo ông Trung, việc triển khai nhiều công trình trên cùng một trục cửa ngõ là cần thiết để phá thế độc đạo, chia sẻ lưu lượng và đón trước nhu cầu giao thông ngày càng tăng trong tương lai. Song, điều đáng nói là thay vì cân nhắc mức độ cấp thiết của từng công trình để đầu tư phân kỳ thì TP.HCM lại đầu tư theo kiểu dàn trải, mỗi công trình xây dựng một chút thực sự hoàn thiện.
Phương Thanh
Bình luận (0)