Có nên mở rộng mạng buýt nhanh Hà Nội?

Tuy nhiên, sau hơn 4 năm hoạt động tuyến BRT đầu tiên Kim Mã - Yên Nghĩa, việc có mở rộng mạng lưới BRT như quy hoạch hay không có lẽ cần cân nhắc kỹ.

Thống kê của Sở GTVT Hà Nội cho thấy, tổng hành khách vận chuyển của tuyến BRT số 1 Kim Mã - Yên Nghĩa năm 2019 đạt 2 triệu lượt, tăng 3,7% (201.569 lượt khách) so với năm 2018. Bình quân giờ cao điểm lượng hành khách vận chuyển đạt 70 khách/lượt, nhiều lượt xe vận chuyển từ 95 - 110 khách/lượt.

Làm buýt nhanh như tiêu chuẩn BRT của WB rất khó và tốn kém. Hà Nội nên chọn giải pháp phù hợp hơn là xe buýt chất lượng cao TS Đinh Thị Thanh Bình, Trường đại học GTVT Hà Nội

Nếu so với các tuyến xe buýt thông thường bị giảm sức hút rất nhiều do các yếu tố như xe chậm giờ, bỏ bến..., xe buýt nhanh với các ưu đãi đặc biệt về làn đường riêng thu hút khách nhiều hơn, đứng đầu mạng tuyến về lượng hành khách sử dụng vé tháng (bình quân 2.200 khách/tháng). Nhờ được dành riêng 1 làn đường, tốc độ chạy của xe buýt nhanh trung bình gần 20 km/giờ, nhanh hơn buýt thường khoảng 30%, thời gian chạy xe trung bình là 45 phút/lượt (giảm gần 20% so với buýt thường)...

Tuy nhiên, việc đặt tuyến BRT trên một trong những trục giao thông “nóng” nhất phía tây Hà Nội là Lê Văn Lương - Tố Hữu đã tạo ra áp lực rất lớn lên tuyến đường này. Với mặt đường hẹp chỉ 3 làn xe mỗi bên, việc dành riêng 1 làn trong cùng cho xe buýt khiến giờ cao điểm, tuyến đường này thành nỗi bực bội cho người tham gia giao thông khi thường xuyên rơi vào cảnh ùn tắc kéo dài.

Hệ quả, khi tắc nghẽn vì bị dồn vào 2 làn ngoài, giờ cao điểm làn hỗn hợp xe máy, ô tô chen vào làn dành riêng BRT, biến buýt nhanh thành buýt thường. Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội từng trích xuất từ camera đặt tại đường Quang Trung (Hà Đông) cho thấy, bình quân một giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy chiếm 85,4%, ô tô con 10,4%, xe tải là 2,2%, các phương tiện khác 0,4%). Trên đường Tố Hữu, bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT (xe máy 86,2%, ô tô con 11,6%, xe tải 0,8% và các phương tiện khác 0,5%).

Dù được ưu ái hơn hẳn các tuyến buýt thường, song tuyến BRT duy nhất của Hà Nội đến thời điểm này vẫn tồn tại nhiều bất cập, như khoảng cách từ vỉa hè qua cầu đi bộ đến nhà chờ còn xa, không có hệ thống vạch và đèn tín hiệu cho người đi bộ sang đường; nhà chờ có thiết kế cầu đi bộ thì xe lăn người khuyết tật khó tiếp cận được nhà chờ; chưa có điểm gửi xe cá nhân cho hành khách tại các khu vực lân cận nhà chờ BRT...

Theo quy hoạch, mạng lưới BRT tại Hà Nội sẽ gồm 8 tuyến. Tuy nhiên, theo Sở GTVT Hà Nội, vấn đề có mở rộng vùng hoạt động của BRT hay không vẫn đang trong quá trình nghiên cứu. Trên thực tế, ý tưởng mở thêm tuyến BRT số 2 của Hà Nội là Kim Mã - Hòa Lạc (dài 35 km) từng được đặt ra cuối năm 2017 đã nhanh chóng dừng lại. Lý do, trục đường đại lộ Thăng Long nơi tuyến buýt BRT 02 dự kiến triển khai đã hình thành một loạt khu đô thị, nhu cầu sử dụng xe buýt tăng cao. Thay vì xây dựng buýt nhanh số 2, Hà Nội đã khai thác buýt thường và cho thấy hiệu suất cao hơn.

Đáng chú ý, vốn đầu tư cho tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa dù chỉ dài 14 km, nhưng đã ngốn tới 53,6 triệu USD vốn vay từ Ngân hàng Thế giới (WB). Với các tuyến còn lại trong quy hoạch có chiều dài lớn hơn nhiều, nguồn vốn đầu tư BRT sẽ là bài toán cần cân nhắc nếu so với các tuyến buýt thường, buýt liên tỉnh. Hiện Sở GTVT Hà Nội đang tính toán kết nối giữa BRT với toàn mạng lưới giao thông công cộng, trong đó có đường sắt đô thị. Sở này đã rà soát điều chỉnh, tổ chức lại mạng lưới xe buýt thường để kết nối với tuyến BRT.

Theo TS Đinh Thị Thanh Bình, Trường đại học GTVT Hà Nội, sau hơn 4 năm hoạt động, tuyến BRT duy nhất của Hà Nội hiện tại tỏ ra không hiệu quả trong khi đầu tư rất lớn, gây lãng phí. “Dù lượng khách buýt nhanh đông hơn các tuyến khác, nhưng thực tế tuyến này chưa khai thác hết công suất. Tần suất lưu thông của buýt nhanh nhiều nước trên thế giới khá cao, khoảng 1 - 2 phút/chuyến. Trong khi tần suất buýt nhanh Hà Nội về lý thuyết mới đạt 5 - 10 phút/chuyến, nên loại hình này chưa hoàn toàn theo đúng chuẩn BRT. Vì đặc thù làn đường hẹp, các phương tiện vẫn lấn làn vào làn buýt nhanh càng làm ảnh hưởng đến tốc độ buýt nhanh, biến buýt nhanh thành buýt thường”, TS Bình nhìn nhận.

Vì thế, thay vì tính tới mở rộng mạng BRT tốn kém nguồn vốn đầu tư, Hà Nội cần tính tới thử nghiệm một số làn riêng cho xe buýt tại các tuyến đường đủ rộng (4 - 5 làn xe mỗi bên). Song trong giờ cao điểm, vẫn phải cho phép các phương tiện hỗn hợp khác lưu thông như hiện nay để giải tỏa ùn tắc. “Làm buýt nhanh như tiêu chuẩn BRT của WB rất khó và tốn kém. Hà Nội nên chọn giải pháp phù hợp hơn là xe buýt chất lượng cao”, TS Bình khuyến nghị.

Ngoài tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa (14 km) đã đi vào hoạt động còn có các tuyến Ngọc Hồi - Phú Xuyên (đi theo QL1 cũ, khoảng 27 km), Sơn Đồng - Ba Vì (khoảng 20 km), tuyến Phù Đổng - Bát Tràng - Hưng Yên (khoảng 15 km), Gia Lâm - Mê Linh (vành đai 3, khoảng 30 km), Mê Linh - Sơn Đồng - Yên Nghĩa - Ngọc Hồi - QL5 - Lạc Đạo (vành đai 4, khoảng 53 km), Ba La - Ứng Hòa (khoảng 29 km), Ứng Hòa - Phú Xuyên (khoảng 17 km). Một số tuyến đường sắt đô thị chưa xây dựng có thể sử dụng hình thức BRT như tuyến số 4, số 8 và tuyến Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai.