Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Thay đổi phương án, tiết kiệm 32 tỉ USD?

21 Thanh Niên
Bộ KH-ĐT cho rằng phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Bộ GTVT chưa hợp lý và đề xuất phương án mới tiết kiệm tới 32 tỉ USD.
Phương án thực hiện của Bộ GTVT /// Nguồn: Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Bộ GTVT) - Đồ họa: Hồng Sơn Phương án thực hiện của Bộ GTVT - Nguồn: Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Bộ GTVT) - Đồ họa: Hồng Sơn
Phương án thực hiện của Bộ GTVT
Nguồn: Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Bộ GTVT) - Đồ họa: Hồng Sơn

350 km/giờ là dư thừa?

Báo cáo Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Bộ KH-ĐT đã đưa ra những phản hồi về phương án đề xuất của Bộ GTVT. Cụ thể, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT phân tích các kịch bản và đề xuất lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ (chủ yếu ở Nhật và Pháp), cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, theo Bộ KH-ĐT, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách, mà không khai thác cho tàu hàng là “quá dư thừa và lãng phí”.
Dẫn kinh nghiệm của một số nước, Bộ KH-ĐT cho biết nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE 1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ chạy tàu tối đa nâng từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu nhất về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250 km/giờ và thế hệ tàu mới nhất là ICEx tốc độ chạy tàu tối đa giảm tiếp xuống còn 200 km/giờ.
Tương tự, Hà Lan nghiên cứu nâng cấp một số tuyến đường sắt đang khai thác tốc độ 200 km/giờ thành 300 km/giờ thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro (tăng 1,9 lần) và không hiệu quả. Vì thế, Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.
Ngoài ra, theo báo cáo tiền khả thi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 - 58.000 hành khách/ngày, tương đương gần 16% công suất đầu tư.
“Yếu tố tốc độ là vấn đề then chốt của đường sắt tốc độ cao và có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi khai thác tốc độ tối đa 200 km/giờ như các nước đã làm”, văn bản của Bộ KH-ĐT nêu rõ.
Theo nghiên cứu của bộ này cùng số liệu đánh giá của Hà Lan, Đức thì tốc độ chạy tàu 200 km/giờ trên trục bắc - nam là hiệu quả và tổng mức đầu tư dự án còn 26 tỉ USD, giảm 32 tỉ USD so với mức 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đề xuất. Thời gian từ Hà Nội - TP.HCM mất khoảng 8 giờ (phương án của Bộ GTVT là hơn 5 giờ).

Đầu tư quá lớn, thu không đủ bù chi

TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định cả 2 phương án do Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT đưa ra đều có những ưu, nhược điểm nhất định. Và điểm khác biệt mấu chốt là vận tốc và đối tượng khai thác. Cụ thể, phương án làm đường sắt tốc độ 320 km/giờ, chỉ vận chuyển hành khách của Bộ GTVT mang tính chiến lược rất lâu dài, sẽ giúp hình thành hệ thống tàu hiện đại, rút ngắn thời gian di chuyển, mang lại lợi ích tối đa cho người sử dụng. Tuy nhiên với tổng vốn đầu tư ban đầu rất lớn, chắc chắn giá vé sẽ phải tăng cao. Trong khi đối với những khách hàng có kế hoạch sớm, họ hoàn toàn có thể “săn” vé máy bay giá rẻ hơn, tiện lợi hơn, tiết kiệm thời gian hơn. Chưa kể đặc thù vận chuyển hành khách là có mùa cao điểm, vào những mùa thấp điểm, khách ít, nếu không khai thác được vận chuyển hàng hóa sẽ dẫn đến giảm nguồn thu, thu hồi vốn chậm cho nhà đầu tư hoặc gây ra tình trạng thu không đủ bù chi nếu đầu tư bằng ngân sách nhà nước.
Trong khi đó, phương án đầu tư hệ thống đường sắt cao tốc với vận tốc 200 km/giờ, vận chuyển cả hành khách và hàng hóa của Bộ KH-ĐT kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt.
Tuy nhiên, với hệ thống hạ tầng, thiết bị, phương tiện cho đoàn tàu chạy với vận tốc 200 km/giờ, trong tương lai, nếu muốn nâng cấp lên đạt tốc độ 350 km/giờ sẽ phải chấp nhận đầu tư thêm một khoản lớn.
“Trong bối cảnh ngân sách nhà nước hạn hẹp, đầu tư vào đường sắt cực khó xã hội hóa như hiện nay, phương án của Bộ KH-ĐT là hợp lý hơn. Vì nó vừa giảm chi phí, vừa đảm bảo nguồn thu nhằm duy trì và tái đầu tư cho hệ thống đường sắt trong tương lai”, ông Tuấn nêu ý kiến.
Đồng tình, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng dù rút ngắn thời gian xuống còn 5 - 6 tiếng như kỳ vọng thì tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng khó có thể cạnh tranh với hàng không giá rẻ. Do đó, nếu chỉ vận chuyển hành khách thì hoàn toàn không khả thi về mặt kinh tế.
Theo ông, Bộ GTVT cần phải đưa ra sách lược về tổng thể giao thông bắc - nam cho từng loại phương tiện. Không thể đầu tư đường sắt mà không gắn với tốc độ phát triển, khả năng khai thác của đường bộ, đường thủy, hàng không. “Đơn cử như tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng đang chạy tốc độ 100 km/giờ nhanh chóng bị “đè bẹp” khi có đường cao tốc. Hay nhiều loại hàng hóa như xi măng, dầu, khí nếu không vận chuyển bằng đường sắt thì đường bộ, đường thủy có kham nổi không?… Rất nhiều vấn đề mang tính tổng quát, định hướng cần được làm rõ để thấy việc làm đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển hành khách có hợp lý hay không”, ông Khuê đề xuất.
Trong bối cảnh nền kinh tế hiện nay, làm đường sắt tốc độ vừa phải, kết hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là phương án tối ưu. Nên phương án của Bộ KH-ĐT là phân đoạn 1, phân đoạn 2 chính là phương án của Bộ GTVT. Trong quá trình xây dựng, có nhiều việc như nhà ga, đường cong, khẩu độ cầu… cũng cần có sự chuẩn bị để khi sản lượng vận tải bằng đường sắt tăng lên, nguồn vốn dồi dào có thể đầu tư tiếp lên phân đoạn 2.
GS Lã Ngọc Khuê

Bình luận 21

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Mạnh Đức

Mạnh Đức

Bộ KHĐT và GS Lã Ngọc Khuê đưa ra quan điểm và ý kiến rất hợp lý. Đường sắt tốc độ 350 km/h thì chi phí đầu tư và vận hành rất lớn khiến giá cước rất cao, và chỉ chở được khách lữ hành không thể cạnh tranh với giá cước hàng không. Còn đường sắt tốc độ 200 - 250 km/h ( là đường sắt truyền thống được nâng đường ray lên khổ 143 cm ) nó cho phép chở hành khách và hàng hóa như xi-măng, sắt thép, nông sản ... giữa 2 vùng kinh tế phía Nam và phía Bắc, giảm tải cho đường thủy và đường bộ.
Đỗ Hữu Diên

Đỗ Hữu Diên

Trong thời buổi hiện nay đã cần tốc độ tầu chạy 350km/h chưa! xin thưa chưa. Vậy phương án tốc độ 200km/h là hợp lý, ưu việt và phù hợp với Việt Nam. Với Việt Nam mà nghĩ làm ĐS cạnh tranh với hàng không là không tưởng!!!
Hà Tấn Dũng

Hà Tấn Dũng

Mình nhất trí với phương án của Bộ KHĐT, các nước có diện tích lớn như Nga, Trung Quốc, Canada, Mỹ .... thì người ta cần vận tốc lớn hơn còn có lý. Với vận tốc 200km/h từ Hà Nội vào thành phố HCM có 8 tiếng là phù hợp. Làm đường sất đến tận 2050 mới xong, có thể vẫn đội vốn và sẽ không dừng lại ở 58 tỷ USD. Mong các bộ cân nhắc.
Nguyễn Viết Tĩnh

Nguyễn Viết Tĩnh

Tôi đồng tình ý kiến của bộ kế hoạch đầu tư giảm được quy mô đầu tư tài chính, phù hợp điều kiện vận hành với số lượng hành khách, hàng hoá. Phải có hai đường ray song song.
Hồ Xuân Vẻ

Hồ Xuân Vẻ

Ủng hộ phương án của Bộ GTVT, vì sau 30 năm nữa công nghệ đã thay đổi, lúc đó tốc độ 350km có khi cũng đã lạc hậu rồi. Phương án của Bộ KHĐT chủ yếu để tiết kiệm là chính. Không nên tính toán kiểu nông dân xây nhà, có đến đâu làm đến đó, có chỗ ở là tốt lắm rồi, đến khi có điều kiện lại phá hết để xây mới, còn tốn kém hơn. Các nước tiên tiến họ có nhiều lựa chọn phương tiện để đi lại nên không thể so sánh mức độ người đi với nước mình được. Đường sắt đạt tốc độ 350km/giờ, tôi tin đa số sẽ lựa chọn đường sắt làm phương tiện đi lại và sẽ tạo sự cạnh tranh tốt đối với các phương tiện khác. Chúng ta nên có tầm nhìn xa và cơ bản chính xác để sau này không phải bổ sung, nâng cấp.
Đông

Đông

@Ho Xuan Ve: Tôi thường gửi hàng từ Hà Nội vào SG. Đi đường bộ hết 2500 đ/kg, đi tàu hết 1.000 đ/kg, tiết kiệm rất nhiều chi phí cho doanh nghiệp. Vì thế phải làm đường sắt kết hợp chở người và hàng. Nếu chỉ nhăm nhăm chở người, không những doanh nghiệp như tôi thiệt hại mà nguy cơ đường sắt lỗ lớn là chắc chắn vì khách cần đi nhanh sẽ đi máy bay, ai đi tàu làm gì trừ mấy người muốn ngắm cảnh.
Mạnh Đức

Mạnh Đức

@:Hồ Xuân Vẻ: bạn đã trải nghiệm đi từ HN - Tp. HCM bằng phương tiện tàu lửa và máy bay chưa ? Hiện tại tui chọn phương tiện máy bay vì nó nhanh và giá cước mức phổ thông rẻ ngang ngửa với tàu lửa, những người khác không chọn máy bay là do ở xa sân bay chứ không phải giá cước. Tàu lửa vận tốc 350 km/h phải áp dụng công nghệ cao và giá cước sẽ tối thiểu cũng phải gấp rưỡi hoặc gấp đôi giá hiện tại, để khai thác tuyến thì có lẽ khi đó Chính phủ phải hỗ trợ giá, bù lỗ chứ không thể cạnh tranh với đường hàng không. Chưa kể tới việc để đạt tốc độ đó thì tàu lửa sẽ phải giảm bớt ga dừng trên dọc tuyến, tính cạnh tranh càng thấp.
Mạnh Đức

Mạnh Đức

@Hồ Xuân Vẻ: bạn cần đọc lại và đọc kỹ bài báo, ngay ở nội dung đầu Bộ KHĐT đã giải trình : " ... Tuy nhiên, theo Bộ KH-ĐT, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho TÀU KHÁCH, mà không khai thác cho TÀU HÀNG ... " . Theo những thông tin trước đây thì chỉ chở khách lữ hành với hành lý mang theo dưới 80 kg. Đường sắt có tính ưu việt ở chỗ chở được hàng siêu trọng, siêu trường chứ bây giờ không chở hàng hóa nữa thì nguy. Khoảng 8 h - 9 h rau xanh, trái cây từ SG đã có mặt ở HN và ngược lại với giá cước rẻ hơn đường bộ, thì mang ý nghĩa kinh tế vô cùng quan trọng vì khí hậu và thổ nhưỡng 2 miền khác biệt nên rau quả, trái cây sẽ khác nhau về chủng loại và thời vụ. Còn bạn nói về cạnh tranh vận tải hành khách thì muốn rẻ họ sẽ chọn đường bô; muốn nhanh họ sẽ chọn hàng không vì giá vẫn rẻ hơn nhiều; vậy đường sắt siêu tốc đứng ở đâu trong phân khúc thị phần ?
Thanh Quang

Thanh Quang

Ủng hộ quan điểm của bạn. Nên nhớ đây là tuyến đường sắt cho năm 2050 vì vậy tầm nhìn cũng phải xa hơn. Đừng có rước những công nghệ của những thập niên 90 để đưa vào VN. Vận chuyển hàng hóa ok đã có tuyến đường cao tốc Bắc Nam và tuyến đường sắt hiện hữu, chỉ cần thay khổ đường lên 1430mm.
Thanh

Thanh

"Chúng ta nên có tầm nhìn xa", theo tôi thì hàng không sẽ thống lĩnh thị trường vân tải hành khách ở mọi cự ly vào lúc cái ĐS 350km/h của bạn hoàn thành. Tầm nhìn xa thì cũng phải thực tế, không thể xa vời được. ĐS 200km/h vận chuyển cả hàng hóa là phù hợp và phải làm sớm thì vận chuyển hành khách còn có thể cạnh tranh.
Hồ Xuân Vẻ

Hồ Xuân Vẻ

Khi làm đường sắt Chính phủ sẽ lựa chọn có phương án vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, không thể bỏ qua phương tiện vận tải này được, cho nên bạn cũng không cần quá lo về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Còn về cạnh tranh vận tải hành khách, đó là là cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác chứ không chỉ duy nhất hàng không.
Xem thêm bình luận

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm

 /// Đồ họa: Hồng Sơn

34 trạm thu phí ô tô bao quanh trung tâm TP.HCM?

Nếu được thông qua thì từ 2021, có 34 trạm thu phí được xây bao quanh khu vực quận 1, 3 và giáp ranh quận 5, 10 với kinh phí 250 tỉ đồng. Ô tô cá nhân di chuyển vào trung tâm TP.HCM sẽ phải đóng phí.
Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân trao đổi với các chuyên gia tại hội thảo /// Ảnh: Khả Hòa

Xây dựng TP.HCM thành trung tâm tài chính

Hôm qua 17.7, hội thảo “Xây dựng TP.HCM thành trung tâm tài chính khu vực và quốc tế” do Ủy ban nhân dân TP.HCM chủ trì với sự tham gia của nhiều chuyên gia nghiên cứu và các tổ chức tài chính, đầu tư.