'Giấc mơ' metro không còn xa

Sau 14 năm chờ đợi, người dân thành phố sẽ được thấy đoàn tàu metro lăn bánh chạy thử cơ học trong năm nay.

Dự kiến việc vận hành chạy thử sẽ diễn ra trên đoạn Bình Thái - depot Long Bình vào tháng 8.2020. Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) đang cân nhắc để lựa chọn phương án chạy thử trên toàn tuyến hay dưới depot, làm sao để đảm bảo an toàn tuyệt đối và đánh giá được kết quả tốt nhất. Có thể sẽ chia thành từng giai đoạn, thử hệ thống thông tin tín hiệu trước, sau đó tới hệ thống điện…

Năm 2006, tuyến metro số 1 chính thức được khởi động, do Cục Đường sắt VN - Bộ GTVT làm chủ đầu tư, Công ty cổ phần tư vấn thiết kế GTVT phía nam (Tedi South) là đơn vị được giao lập dự án. Nhìn lại lịch sử 14 năm từ ngày bắt đầu lập dự án, có lẽ ít dự án nào của VN lại gặp trắc trở nhiều như tuyến metro số 1.

Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên còn tác động mạnh mẽ đến sự phát triển đô thị dọc tuyến khu vực ngoại thành quận 2, 9, Thủ Đức và TX.Dĩ An (Bình Dương). Trong tương lai, tuyến sẽ kéo dài đến TP.Biên Hòa (Đồng Nai) và TP.Thủ Dầu Một (Bình Dương). Các khu đô thị mới hình thành, phát triển nhanh sẽ tạo điều kiện thuận lợi, tăng doanh thu cho việc khai thác và vận hành tuyến đường sắt này.    (Nguồn: JICA)

Không chỉ nhiều lần vấp phải nguy cơ bị dừng do số tiền nợ nhà thầu đã lên tới hơn 100 triệu USD, cách đây hơn 5 năm, tuyến metro số 1 cũng khiến TP vất vả khi đứng trước nguy cơ bị đền mỗi tháng 2,5 tỉ đồng. Chưa kể trong nhiều năm chật vật giải quyết thủ tục thông qua việc thay đổi tổng mức đầu tư, TP.HCM liên tục phải “giật gấu vá vai”, ứng tiền để cầm cự, giúp dự án tiếp tục được triển khai.

Trong tình trạng như vậy, metro liên tục lùi đích, từ hoàn thành năm 2018, xin lùi tới 2020 rồi gia hạn tới cuối năm 2021 mới đưa vào vận hành. Không ít lần người dân TP phải thở dài, mất niềm tin vào dự án giao thông quan trọng, hiện đại nhất TP. Đó là lý do ngay khi nút thắt lớn nhất - việc phê duyệt tổng mức đầu tư dự án - được thông qua năm 2019, từ lãnh đạo TP tới MAUR cùng các nhà thầu đã đặt quyết tâm năm 2020 chính là năm “tăng tốc”, bằng mọi giá đẩy tiến độ dự án chạy đúng kế hoạch.

Tại buổi lễ phát động thi đua đẩy nhanh tiến độ thi công xây dựng công trình tuyến đường sắt đô thị số 1 - xuân Canh Tý 2020, Phó chủ tịch UBND TP Võ Văn Hoan nhấn mạnh: “Vấn đề cốt lõi đã được tháo gỡ nhưng khó khăn đang ở phía trước... nguồn vốn, công tác phối hợp của rất nhiều đơn vị thi công... tất cả đều cần sự phối hợp chặt chẽ để giải quyết. Chúng ta đã chậm rồi nên năm 2020 phải được coi là năm tăng tốc, hoàn thành khối lượng thi công đề ra, thậm chí là hoàn thành sớm hơn để dự án về đích sớm hơn kế hoạch, không để người dân TP chờ đợi lâu hơn nữa”.

Mới đây nhất, trong buổi khảo sát của Ban Đô thị - HĐND TP.HCM về tiến độ dự án, Phó giám đốc MAUR Huỳnh Hồng Thanh cho biết tổng tiến độ thi công toàn dự án đến nay đã đạt 71%. Trong năm 2020, MAUR cùng các nhà thầu quyết tâm đưa dựa án hoàn thành 85% để kịp “về đích” vào cuối năm 2021 theo đúng cam kết.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, nhận định tất cả người dân đang sinh sống, di chuyển hằng ngày tại TP.HCM đều mong đến ngày metro hoạt động. Việc đưa đầu máy, toa xe về chạy thử cơ học được xem là điểm nhấn, giúp người dân cảm nhận rõ bước tiến nhất định trong quá trình thi công, hoàn thành dự án. Đồng thời, tạo tiền đề, điều kiện cho đơn vị quản lý, vận hành có cơ hội tiếp xúc, đào tạo trước khi đoàn tàu chạy thử kỹ thuật và vận hành chính thức.

Theo ông Tuấn, dự báo trong những năm đầu tiên, nếu dịch vụ hấp dẫn, số người sử dụng metro để đi lại dọc tuyến Bến Thành - Suối Tiên sẽ lên tới 150.000 - 160.000 hành khách/ngày. Tuyến đường sắt đô thị kết nối trung tâm TP và khu vực phía đông bắc sẽ giúp một số người đang sử dụng phương tiện cá nhân đi làm, đi học, mua sắm chuyển qua sử dụng giao thông công cộng hằng ngày, đặc biệt là các hộ gia đình nằm dọc tuyến hành lang, trong vùng hấp dẫn từ các nhà ga tỏa ra bán kính 300 - 500 m. Điều này sẽ làm giảm lượng phương tiện cá nhân trên các tuyến song song, cụ thể là xa lộ Hà Nội.

“Trục đông bắc là một trong những trục quan trọng để thúc đẩy kinh tế, giao thương đi các tỉnh của TP.HCM. Mỗi ngày toàn TP có khoảng 25 - 30 triệu lượt di chuyển bằng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân thì hành lang này chiếm ít nhất 5%, tương đương khoảng 1,5 triệu chuyến đi. Nếu tuyến metro số 1 đưa vào hoạt động và khai thác tốt, có thể giúp giảm khoảng 10% lượng phương tiện cá nhân. Đồng thời giúp việc kết nối tuyến xe buýt chạy cắt ngang qua xa lộ Hà Nội dễ dàng hơn, tạo thành một hệ thống có tính kết nối, phần nào giúp giảm ùn tắc các cửa ngõ phía đông bắc”, ông Tuấn nói.

Nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cho thấy khi thực hiện dự án tuyến metro số 1, dự báo đến năm 2040 sẽ có hơn 1 triệu lượt hành khách/ngày đêm. Đường sắt sẽ trở thành xương sống vận chuyển hành khách công cộng, còn xe buýt thành mạng lưới thu gom. Số xe buýt chạy trên hành lang xa lộ Hà Nội sẽ giảm khoảng 50 - 70%, không còn tình trạng ùn tắc giao thông.

Mạng lưới đường sắt đô thị được coi là xương sống, nắm vai trò chiến lược trong việc giải tỏa ùn tắc giao thông, định hình sự phát triển đô thị của các TP lớn như TP.HCM. Tuy nhiên, thế giới đã có rất nhiều bài học về những tuyến metro không thành công trong giai đoạn đầu, kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng như tại Bangkok (Thái Lan), Manila (Philippines), Jakarta (Indonesia)…

TS Vũ Anh Tuấn cho biết việc hệ thống metro khai thác không hiệu quả giai đoạn đầu là vấn đề chung của các TP trên thế giới, đặc biệt là những nơi chỉ nghĩ đến dự án đầu tư, không quan tâm các giải pháp tổng thể tăng khả năng tiếp cận. Để tránh đi theo vết xe đổ này, ngay từ bây giờ, TP.HCM phải lên phương án từ tổng thể đến chi tiết tăng cường sự kết nối, khả năng tiếp cận của người dân tới các nhà ga dọc tuyến metro số 1.

Cụ thể, phải cải thiện điều kiện đi bộ trên tất cả các tuyến đường khu vực xung quanh nhà ga, đặc biệt là vỉa hè, ưu tiên tín hiệu giao thông cho người đi bộ tại các nút giao thông có đèn tín hiệu. Bố trí xe buýt gom khách từ các khu vực không đi bộ được tới nhà ga. Ngay khi tuyến metro đi vào hoạt động là lập tức phải có xe buýt gom vận hành, không để khoảng lơi làm giảm sức hút của tuyến. Hệ thống xe buýt này phải được kết nối, liên thông thời gian biểu với tàu điện để giảm thời gian chờ đợi của hành khách. Cần có chương trình thông tin cụ thể để người dân hiểu cách sử dụng tàu điện và dễ dàng sắp xếp lịch trình phù hợp. Đồng thời, có sự đồng bộ, liên thông về hình thức thanh toán giá vé và đặc biệt là giảm giá (có thể giảm 50% giá vé) cho hành khách sử dụng xe buýt gom tới đi metro.

“Các nhà ga tàu điện phải là trung tâm của sự phát triển. Khu vực xung quanh nhà ga phải sử dụng đất hỗn hợp, đa chức năng, làm sao để người dân ra khỏi tàu chỉ cần đi bộ tối đa 10 phút là có thể tiếp cận tất cả các dịch vụ cơ bản. Làm được tất cả những điều trên thì mới có thể khai thác hiệu quả tối đa tuyến metro. TP lên kế hoạch, thực hiện càng sớm thì càng đem lại hiệu quả cao”, TS Vũ Anh Tuấn đề xuất.