Tàu hỏa liên tiếp trật bánh: Do đường ray, toa xe quá cũ?

1 Thanh Niên
Chưa đầy 2 tháng đã xảy ra liên tiếp 4 vụ tàu hỏa trật bánh. Dù chưa có kết luận chính thức nào được đưa ra, song những nguy cơ từ hệ thống đường ray cũ kỹ hơn 100 năm tuổi đang rất đáng báo động.
Hiện trường tàu hàng trật bánh tại khu vực ga Suối Kiết	 /// Ảnh: Quế Hà Hiện trường tàu hàng trật bánh tại khu vực ga Suối Kiết - Ảnh: Quế Hà
Hiện trường tàu hàng trật bánh tại khu vực ga Suối Kiết
Ảnh: Quế Hà

4 sự cố liên tiếp

[VIDEO] Hàng ngàn người vật vờ tại ga Sài Gòn như thời bao cấp vì tàu trật bánh ngày 27.1.2019

Hơn 130 cầu yếu đường sắt bắc - nam sẽ được cải tạo, xây mới

Bộ GTVT vừa phê duyệt dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM có tổng mức đầu tư là 1.950 tỉ đồng, sử dụng nguồn vốn dự phòng kế hoạch đầu tư công trung hạn vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2016 - 2020. Theo đó, dự án sẽ có 119 cầu dự kiến xây mới và xây dựng trụ chống va xô; 12 cầu dự kiến cải tạo, nâng cấp, thời gian thực hiện từ năm 2018 - 2021.   
 Mai Hà 
Khoảng 8 giờ sáng qua 19.2, tàu hàng AH2 lại bị trật bánh tại ga Suối Kiết (H.Tánh Linh, Bình Thuận) khiến tuyến đường sắt bắc - nam bị tê liệt, tới 14 giờ 23 cùng ngày mới được khắc phục.
Chỉ hơn nửa ngày trước, lúc 18 giờ 45 ngày 18.2, tàu SBN1 chở hàng đã bị trật bánh một toa tại khu gian Mỹ Lý - Quán Hành (Vinh - Nghệ An) khiến đường sắt bắc - nam bị gián đoạn tạm thời.
Khoảng 1 giờ ngày 14.2, đoàn tàu khách TN7 kéo theo 13 toa, lưu thông về ga Sài Gòn, khi đến khu vực giao nhau với đường bộ Đồng Khởi, thuộc P.Tân Hiệp, TP.Biên Hòa, Đồng Nai, đã bị trật bánh khỏi đường ray khiến tuyến đường sắt qua khu vực tê liệt nhiều giờ.
Trong tháng trước, lúc 2 giờ 10 ngày 27.1, đoàn tàu SE1 tuyến bắc - nam khi chạy qua ghi N102 ga Sông Lòng Sông (xã Phong Phú, H.Tuy Phong, Bình Thuận), bất ngờ toa xe 11434 (toa thứ 8 trong toàn tàu) bị trật bánh 4 trục. Sau hơn 13 giờ, ngành đường sắt mới khắc phục xong sự cố, làm chậm giờ nhiều đoàn tàu và phải chuyển tải hành khách bằng ô tô giữa ga Cà Ná đến ga Sông Mao và ngược lại, gồm 8 đoàn tàu khách với số lượng gần 3.500 khách.
Ông Nguyễn Đức Nhân, Chủ tịch HĐQT Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn, cho biết có nhiều nguyên nhân khác nhau. Nhưng nguyên do cốt lõi vẫn là hệ thống đường sắt lạc hậu, đường ray hiện nay đã cũ, xấu, bị vôi hóa và bản thân các toa xe cũng cũ. Thời gian qua, các nguy cơ chủ quan như tác nghiệp của nhân viên, hệ thống đường ngang dân sinh đã được ngành đường sắt khắc phục tương đối triệt để, nhưng vấn đề về hạ tầng, thiết bị vẫn chưa có điều kiện để thay mới, nâng cấp. Thừa nhận việc liên tiếp xảy ra sự cố sẽ dẫn tới phiền toái, mất thời gian khắc phục, nhưng ông Nhân khẳng định các sự cố trật bánh không gây nguy hiểm đến tính mạng, độ an toàn của khách.
TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho hay trên thế giới từng xảy ra rất nhiều vụ tàu bị trật khỏi đường ray, lật gây tai nạn thảm khốc như vụ tàu trật đường ray làm 146 người chết tại Ấn Độ năm 2016. Nhưng tại VN, tốc độ tối đa đối với tàu khách chỉ 80 km/giờ, khi vào các đoạn đường cong, dốc, khu vực dễ bị trật bánh, tốc độ này còn nhỏ hơn nên trong điều kiện khai thác bình thường, tàu trật bánh thì xác suất lật tàu, gây tai nạn nghiêm trọng là thấp.
Do đường ray, toa xe quá cũ ?
Hiện trường tàu hàng trật bánh tại khu vực ga Suối Kiết
Ảnh: Quế Hà

Vẫn bài toán hạ tầng cũ kỹ

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt VN, cho biết các vụ tàu trật bánh từ đầu năm 2019 đang được phân tích và tìm nguyên nhân cụ thể. Trong đó, có một vụ do đường ray bị gãy (vụ tại Biên Hòa), song ray gãy như thế nào phải phân tích kỹ. “Có thể do nứt ngầm, khi tàu tải trọng nặng đi qua bị gãy gây trật bánh, không phải do công tác kiểm tra không phát hiện ra gãy”, ông Minh nói.
Lãnh đạo đường sắt cũng cho rằng không loại trừ nguyên nhân hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu cả đường ray, toa xe hoặc vận hành khiến các sự cố tàu trật bánh xảy ra liên tiếp tại nhiều địa phương khác nhau.
“Hệ thống ray cũ rất nhiều, ngay cả ga Hà Nội hệ thống đường ray cũng quá hạn sử dụng, nhưng không thể dừng được vì chưa có điều kiện thay ngay, nên phải cố gắng gia cố để sử dụng”, ông Minh nói.
Trên thực tế, hệ thống đường ray đường sắt bắc - nam vẫn đang sử dụng nguyên trạng từ khi được Pháp xây dựng cách đây cả 100 năm, trong đó mới chỉ có một số đoạn tuyến được nâng cấp, sửa chữa thay thế tà vẹt... Nhưng vẫn còn hàng trăm cây số đường sắt trong tình trạng chưa một lần sửa chữa, hàng trăm cầu đường sắt yếu, không chỉ kéo giảm tốc độ chạy tàu, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn. Toàn tuyến có tới 27 hầm đường sắt với tuổi thọ gần 100 năm và đã xuống cấp nghiêm trọng.
Tuy nhiên, theo ông Minh, những năm qua, nguồn lực đầu tư đường sắt thấp, chỉ chiếm trên 1% nhu cầu, chi phí đầu tư mới gần như không có. Duy tu bảo dưỡng thay thế theo định mức bảo dưỡng toàn bộ kết cấu hạ tầng an toàn chạy tàu cần 6.000 tỉ đồng nhưng chỉ cấp được có 30% nên hạng mục đầu tư bảo dưỡng không thường xuyên tích tụ lại sẽ làm chi phí đội lên cao. Các hạng mục cần sửa chữa khác liên tục bị dồn lại, ngày càng xuống cấp trầm trọng, gây mất an toàn.
Trả lời Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng đánh giá nguyên nhân sự cố tàu trật bánh liên tiếp có thể do đường ray quá cũ, hoặc do tác nghiệp, quy trình chạy tàu... “Bộ GTVT đang yêu cầu tổng công ty đường sắt và các cục, vụ kiểm tra, phân tích nguyên nhân. Các vụ vừa rồi thiên về nguyên nhân tại đường ray nhiều hơn, vì nhiều đoạn ray cũ chưa thay”, ông Đông nói.
Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Chính phủ đã thông qua chủ trương và phạm vi đầu tư 4 dự án nâng cấp, sửa chữa đường sắt với tổng số vốn 7.000 tỉ đồng, dự kiến các bước dự án đầu tư đến tháng 4 - 5 sẽ thực hiện xong.

Bình luận 1

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Phong Vu

Phong Vu

Các hình ảnh và video clips chiếu đủ rõ chi tiết thiết kế hay thao tác lắp ráp đường sắt thường thấy có vấn đề về kỹ thuật. Ví dụ tấm hình cuối zoomed-in chụp chi tiết các bù lông bắt thanh ray xuống tà vẹt trong bài báo này cho thấy vài sai lầm kỹ thuật nghiêm trọng dễ làm tàu trật bánh. Ví dụ, các thanh ray cần bắt kẹp bằng một cung lò xo, tuyệt đốt không đơn giản hóa bắt chết cứng bằng một miếng thép xuống tà vẹt như trong hình. Khi bắt chết cứng như vậy nhiệt nóng các thanh ray không trượt tự do trên tà vẹt để giãn dài ra được, mà sẽ bị ép cong vênh lên hay toác phần trên rộng ra hai bên. Thêm nữa, hai đầu hai thanh ray nối tiếp nhau khi bắt vào nhau khít rịt không thể thấy khe hở như trong hình thì chỗ đâu cho ray khi nóng giãn dài ra mà không vênh lên hoặc cong vòng. Tuy để hở đầu hai thanh ray nối tiếp sẽ làm tàu khi chạy qua chỗ hở bị gằn kêu lọc cọc một chút nhưng phải chịu, tuyệt đối không khôn lỏi triệt tiếng lọc cọc mà bắt nối đầu các thanh ray khít kín nhau như trong hình. Nơi bắt bù lông nối hai đầu thanh ray cũng phải là loại liên kết không siết nối chết cứng mà chỉ ép lực lò xo, với lỗ trên thanh ray lớn hoặc dài hơn tiết diện bù lông, cho ray giãn nở dài ngắn tự do khi nhiệt độ thay đổi. Khi đoàn tàu dài đang chạy bị phanh quá nóng như khi vào ga, mấy chục toa mỗi toa mấy chục tấn nhân với bình phương vận tốc ra thế năng lớn khủng khiếp, thế năng đó biến đi đâu khi đoàn tàu phanh giảm tốc? Xin thưa, tất cả thế năng đó đổi thành nhiệt năng nung nóng các thanh ray, bánh xe, và bố phanh. Do vậy khi đoàn tàu phanh trượt trên ray đến các toa cuối thì ray đã quá nóng, nếu ráp ép các thanh ray vừa cứng vừa bí không thể giãn nở như trong hình thì ray nóng lên giãn ra quá dài sẽ không còn nằm thẳng hàng thoải mái tự do trên tà vẹt, mà sẽ bị chỏi đầu bó hông ép vênh cong loạn xạ làm các toa cuối dễ trật khỏi ray.

Có thể bạn quan tâm

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm

Thanh toán bằng thẻ gia tăng  /// TX

Người Việt gia tăng thanh toán bằng thẻ tín dụng

Ngày 21.3, Tổ chức thẻ Visa công bố kết quả khảo sát cho thấy người tiêu dùng Việt Nam tích cực thanh toán kỹ thuật số khi sử dụng thẻ thường xuyên hơn trong cả giao dịch trực tiếp tại cửa hàng, mua sắm trực tuyến.