TP.HCM “chuyển hướng” làm metro

Thông tin từ Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) cho biết Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc (Kexim Bank) vừa có thư chính thức gửi Chủ tịch UBND TP.HCM và MAUR, đề nghị cho phép tiếp cận nghiên cứu đầu tư dự án tuyến metro số 5 - giai đoạn 2 (ngã tư Bảy Hiền - Bến xe Cần Giuộc mới).

Cần nghiên cứu cách làm metro của các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc. Họ chỉ dựa vào vốn vay, kỹ thuật từ nước ngoài trong một vài tuyến đầu. Các tuyến tiếp theo sẽ hoàn toàn do trong nước đảm nhận. Việc làm chủ công nghệ có thể kéo giảm chi phí rất nhiều TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công, Trường ĐH Fulbright

Theo nội dung thư của ông Soun-young Chung, Tổng giám đốc bộ phận Hợp tác kinh doanh toàn cầu của KEXIM, ngân hàng sẽ sớm cấp vốn cho việc cập nhật nghiên cứu tiền khả thi của dự án, chuyển đổi từ hình thức đầu tư ODA sang mô hình đối tác công - tư (PPP). Việc nghiên cứu được triển khai cụ thể trên 3 khía cạnh: kỹ thuật, tài chính và pháp lý để đảm bảo tính khả thi của dự án.

Giai đoạn 1 của tuyến metro số 5 từ ngã tư Bảy Hiền đến cầu Sài Gòn cũng đã được MAUR hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi từ giữa năm 2020. UBND TP sau đó đã báo cáo Hội đồng thẩm định nhà nước về việc tiếp thu giải trình hoàn chỉnh hồ sơ, làm cơ sở trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và sau đó sẽ trình Quốc hội thông qua nghị quyết chấp thuận chủ trương đầu tư. TP.HCM dự kiến thời gian xây dựng tuyến metro số 5 - giai đoạn 1 từ năm 2023 đến năm 2028, chạy thử năm 2029 và đưa vào khai thác thương mại từ năm 2030.

Cũng trong giai đoạn này, UBND TP.HCM đã có công văn kiến nghị Bộ Kế hoạch - Đầu tư xem xét, lựa chọn đề xuất “Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến metro số 3A (Bến Thành - Tân Kiên)” trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt.

Trong khi các tuyến kết nối đang được rục rịch hoàn thiện thủ tục đầu tư, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) đang bứt tốc, vượt khó với kỳ vọng có thể về đích đúng hẹn vào cuối năm nay. Lễ triển khai thi công hạng mục hệ thống cấp điện trên toàn tuyến metro số 1 vừa diễn ra ngày 19.2 mới đây được xem như một sự kiện đánh dấu bước chuyển giai đoạn mạnh mẽ của dự án từ thi công kết cấu hạ tầng sang bước chuẩn bị cho giai đoạn vận hành thử nghiệm các thiết bị và chạy thử của dự án. Hiện nay, dự án đã thi công đạt 82% tổng khối lượng. Sau khi hoàn thành việc kéo cáp cung cấp điện, chủ đầu tư có thể tiến hành công tác chạy thử theo tiến độ trong quý 3 tới.

Bên cạnh đó, cơ bản đã hoàn tất thủ tục ban hành quyết định bồi thường cho tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) giai đoạn 1 với 601/603 trường hợp, đạt 99,67%. Nếu không có gì thay đổi, công trường metro số 2 sẽ chính thức “nóng máy” vào cuối năm nay. Giai đoạn 2 của dự án đang trong quá trình tìm đối tác, xây dựng hình thức đầu tư.

4 tuyến metro này sau khi hoàn thành sẽ hình thành tuyến bán vành khuyên chạy xung quanh khu vực nội đô, kết nối đồng thời nhiều tuyến metro trong tương lai.

Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành vào tháng 4.2013, TP.HCM sẽ có 8 tuyến metro.

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công, Trường ĐH Fulbright, nhận định mạng lưới đường sắt đô thị được coi là xương sống, nắm vai trò chiến lược trong việc giải tỏa ùn tắc giao thông, định hình sự phát triển đô thị của các TP lớn như TP.HCM. Tuy nhiên, vấn đề của TP.HCM cũng như cả nước hiện nay là các tuyến metro đều dựa hoàn toàn vào vốn vay, kỹ thuật nước ngoài. Mỗi tuyến dựa vào một nước, không có cơ chế tự chủ, không có lan tỏa đầu tư nên thường xuyên xảy ra trục trặc và đa phần nguyên nhân đến từ phía Việt Nam.

“Muốn phát triển hệ thống metro thì phải thay đổi hoàn toàn cách tiếp cận. Cần nghiên cứu cách làm metro của các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc. Họ chỉ dựa vào vốn vay, kỹ thuật từ nước ngoài trong một vài tuyến đầu. Các tuyến tiếp theo sẽ hoàn toàn do trong nước đảm nhận. Việc làm chủ công nghệ có thể kéo giảm chi phí rất nhiều”, ông Du nêu ý kiến.

Hầu hết các tuyến metro mà TP.HCM đang triển khai đều sử dụng vốn vay ODA. Cụ thể, dự án metro số 1 có tổng mức đầu tư 43.757 tỉ đồng, được triển khai bằng nguồn vốn vay ODA của JICA là 38.265 tỉ đồng, vốn đối ứng 5.492 tỉ đồng. Tổng mức đầu tư tuyến metro số 2 là 47.891 tỉ đồng, trong đó vốn ODA là 37.487 tỉ đồng từ các nhà tài trợ gồm Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB), vốn đối ứng là 10.404 tỉ đồng. Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 5 - giai đoạn 1 cũng sẽ được đầu tư từ nguồn vốn vay ODA của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW), Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) và chính phủ Tây Ban Nha. Việc sử dụng vốn vay ODA kéo theo rất nhiều khó khăn, vướng mắc về thủ tục giải ngân, khiến các dự án liên tục rơi vào tình trạng chậm trễ, chạy lòng vòng hơn thập kỷ vẫn “tắc”.

Khẳng định hầu hết các dự án đường sắt đô thị đều sử dụng vốn vay ODA không chỉ kéo dài thời gian thực hiện mà còn đẩy trần nợ công lên cao, không thể là cách làm bền vững, đại diện MAUR cho biết TP đã có đồng ý về mặt chủ trương cho MAUR nghiên cứu thực hiện tuyến metro số 2 giai đoạn 2 và tuyến số 5 giai đoạn 2 theo hình thức đối tác công - tư. Sự hưởng ứng của Kexim Bank tại dự án metro số 5 giai đoạn 2 là tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, nói về khả năng hấp dẫn của các dự án metro tại TP.HCM, vị này thừa nhận còn nhiều khó khăn do đường sắt đô thị là những dự án rất lớn, đòi hỏi các nhà đầu tư tham gia phải có tiềm năng, tiềm lực rất lớn. Bên cạnh đó, luật PPP chưa được ban hành nên chưa có hành lang pháp lý rõ ràng. Một mặt TP vẫn đang xúc tiến, tiếp xúc với các nhà đầu tư nhưng mặt khác vẫn phải chờ hành lang pháp lý hoàn chỉnh. Bản thân các nhà đầu tư cũng phải chờ có pháp lý để hạn chế rủi ro.

Chủ trương thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng, phát triển và khai thác đường sắt đô thị là xu hướng bắt buộc nếu TP.HCM muốn nhanh chóng hoàn thiện hệ thống metro. Song, định hướng thì dễ, làm không hề đơn giản. Báo cáo tình hình triển khai các dự án thuộc Danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020 của UBND TP cho thấy hầu hết các dự án đường sắt đô thị đều “ế”, không có nhà đầu tư quan tâm.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, phân tích: Đặc điểm của các dự án đường sắt đô thị là vốn đầu tư ban đầu cực lớn, thời gian thi công cũng như nghiệm thu, đem vào vận hành khai thác rất lâu. Chưa kể trong giai đoạn đầu, việc hấp dẫn người dân sử dụng giao thông công cộng ngay lập tức vô cùng khó khăn, doanh thu từ bán vé không đủ bù chi phí vận hành… Đây là những rủi ro cản trở sự quan tâm của các nhà đầu tư.

Muốn thực hiện xã hội hóa, TP phải xác định metro là công trình thiên niên kỷ, tài sản của quốc gia và có vai trò định hình không gian phát triển của TP, tạo ra cơ hội, giải quyết những thách thức phát triển bền vững. Vì thế, vai trò dẫn dắt của nhà nước cực kỳ lớn và tư nhân không thể thay thế. Nhà nước phải đảm nhiệm phần xây dựng hạ tầng như kết cấu hầm, đường trên cao, nhà ga, depot... thông qua nhiều cách thức để huy động vốn như bán trái phiếu; tận dụng giá trị gia tăng từ đất đai; hình thành quỹ phát triển giao thông công cộng lấy từ nhiều nguồn khác nhau (thu phí ùn tắc vào khu vực trung tâm, thu phí sử dụng đường bộ, phí xăng dầu…). Tư nhân sẽ tham gia vào những phần chi phí đầu tư thấp như hệ thống tàu, khai thác, hệ thống điều hành… vận hành khai thác để nâng cao chất lượng dịch vụ, cải tiến công nghệ, thu hút hành khách, nâng doanh thu từ vé, giảm trợ giá của nhà nước.

Theo ông Tuấn, muốn xã hội hóa đường sắt đô thị, phải có những bước tính toán mang tính thận trọng và có tính chiến lược để tránh những đổ vỡ về sau vì chi phí của nhà nước phải bỏ ra để khắc phục hậu quả cho những dự án thất bại trong mô hình PPP là vô cùng lớn. Đơn cử như Thái Lan, dự án đường trên cao nối sân bay quốc tế Donmuang với trung tâm Bangkok khi giao cho Tập đoàn Hopewell (Hồng Kông) thực hiện từ những năm 1990 đã trở thành phế tích sau 7 năm thi công, sau đó chính quyền nước này đã phải bỏ ra nhiều tỉ USD để mua lại dự án.

“Để thúc đẩy xây dựng và mở rộng mạng lưới metro, cần cách thức quản lý, thực hiện hoàn toàn mới. Cần có cơ chế riêng cho TP.HCM toàn quyền quyết định và chịu trách nhiệm về các dự án metro trên địa bàn. Trong đó, ưu tiên tối giản các thủ tục hành chính, thay đổi cách thức phê duyệt tất cả các công đoạn, tạo cơ chế thu hút nguồn vốn đầu tư tư nhân cả trong và ngoài nước tham gia thực hiện metro theo hình thức đối tác công - tư”, ông Tuấn nêu ý kiến.