TP.HCM 'ế' loạt dự án trọng điểm

UBND TP.HCM vừa có văn bản khẩn gửi Bộ Kế hoạch - Đầu tư báo cáo tình hình triển khai các dự án thuộc Danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020.

Theo báo cáo của UBND TP, trên địa bàn TP.HCM có tổng cộng 11 dự án thuộc Danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020. Đáng chú ý, đến nay, chỉ có 1 dự án Khu đô thị Đại học Quốc tế đã có nhà đầu tư nước ngoài (Công ty Berjaya Leisure (Cayman) Ltd) tham gia thực hiện. Còn lại 10/11 dự án vẫn chưa nhà đầu tư nào quan tâm. Trong đó, có tới 8 dự án giao thông gồm Dự án xây dựng nhà ga hành khách xe buýt tại Chợ Lớn hiện hữu; 3 dự án đường tuyến số 1, 2, 3; 2 tuyến tàu điện 1 ray (monorail) số 2 và số 3; Tuyến xe điện mặt đất số 1; Tuyến đường sắt đô thị (metro) số 6.

Để có cơ chế đặc thù phát triển hệ thống đường sắt đô thị vượt bậc, UBND TP phải là nhạc trưởng đứng ra tập hợp các hội nghị cấp cao, mời đại diện các tập đoàn lớn, các nhà tài trợ quốc tế, ngân hàng, bộ, ngành, Trung ương, các chuyên gia hàng đầu trong nước và quốc tế về phát triển đô thị tích hợp để đánh giá, xây dựng được cơ chế, chính sách. Phải ngồi lại cùng nhau đánh giá xem hệ thống thể chế, hành lang pháp lý hiện nay có những thuận lợi và khó khăn gì, giải pháp để “xé rào” là gì. Không “xé rào” được thì sẽ không thể có nhà đầu tư. TS Vũ Anh Tuấn

Theo lý giải của TP, các dự án giao thông, đường sắt đô thị đóng vai trò quan trọng trong hệ thống hạ tầng giao thông công cộng của TP.HCM. Tuy nhiên các dự án này chỉ phát huy hiệu quả rõ nét khi được đầu tư và phát triển đồng bộ. Trong giai đoạn 2016 - 2020, việc triển khai đầu tư tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) gặp nhiều khó khăn, vướng mắc trong triển khai thực tế vì nhiều nguyên nhân. Do đó, mặc dù TP đã tiếp xúc và làm việc với nhiều nhà đầu tư tìm hiểu cơ hội hợp tác, song vẫn chưa đạt được kết quả do các nhà đầu tư vẫn chưa nhìn thấy hiệu quả ở thời điểm hiện tại.

Bên cạnh đó, các dự án giao thông, đường sắt đô thị có quy mô và vốn đầu tư lớn, đặc biệt là chi phí liên quan việc bồi thường, giải phóng mặt bằng, đòi hỏi cần phải có các nhà đầu tư có tiềm lực tài chính và năng lực phù hợp. Hiện nguồn vốn vay ODA cho đầu tư cơ sở hạ tầng, giao thông đô thị ngày càng được thắt chặt, trong khi quy định pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) áp dụng cho dự án giao thông, đường sắt đô thị vẫn còn nhiều bất cập, còn tồn tại các nội dung chồng chéo, vướng mắc giữa luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư với các luật khác như luật Đất đai, luật Quản lý, sử dụng tài sản công.

Mặc dù các dự án “tồn” vẫn đang loay hoay chưa tìm thấy lối ra về nguồn vốn, nhưng trong danh sách đề xuất 7 dự án đưa vào Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 - 2025 của UBND TP, tiếp tục có tới 4 dự án thuộc lĩnh vực giao thông, gồm: Tuyến đường sắt đô thị số 2 - giai đoạn 2, tuyến số 3a, tuyến số 4 và tuyến số 5 - giai đoạn 1.

TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp - Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng đối với các nhà đầu tư nước ngoài, thì 2 tiêu chí quan trọng nhất được xét đến khi quyết định đầu tư vào bất kỳ dự án nào là suất sinh lời và rủi ro. Khu vực ĐBSCL, TP.HCM nói riêng và VN nói chung đang có tốc độ tăng trưởng tương đối nhanh so với các nước khác, đây là lợi thế rất lớn. Tuy nhiên, phần rủi ro rất lớn, lấn át cả những tiềm năng về suất sinh lời.

Rủi ro đầu tiên là khâu giải phóng mặt bằng. Hầu hết các dự án đều vướng mắc khâu này, khiến nhà các đầu tư thua lỗ, gặp nhiều khó khăn. Trong khi đó, công tác này liên quan trực tiếp đến luật Đất đai, rất khó để điều chỉnh, thay đổi.

Rủi ro thứ hai là luật Bảo vệ quyền lợi cho nhà đầu tư. Trước đây, Việt Nam chưa có luật PPP, chưa có hành lang pháp lý rõ ràng. Hiện nay, luật PPP mới được thông qua, nhưng hàng loạt nghị định, thông tư triển khai cụ thể vẫn chưa hình thành. Chưa kể, rất nhiều tiêu cực trong quá trình triển khai các dự án BOT trong quá khứ đã tạo “vết” tiêu cực khiến nhiều nhà đầu tư e ngại.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, phân tích: Đối với các dự án giao thông lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị, có 2 nhóm nhà đầu tư tiềm năng gồm các nhà tài trợ quốc tế như JICA, Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng Phát triển của các quốc gia khác dưới dạng cho vay ODA và các ngân hàng thương mại tham gia cùng các tập đoàn đầu tư dưới dạng hình thức đối tác công tư.

Đối với nhóm 1, các nhà tài trợ quốc tế hiện sẵn sàng cho vay dưới dạng ODA, nhưng TP.HCM không thể vay thêm vì nợ công của Việt Nam đã “chạm trần”. Nên không còn con đường nào khác là thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng, phát triển và khai thác đường sắt đô thị.

Theo ông Tuấn, đặc điểm của các dự án này ở giai đoạn đầu là chi phí vận hành rất lớn, doanh thu từ bán vé không đủ bù vận hành, chưa kể các chi phí xây dựng ban đầu. Muốn thu hút được các nhà đầu tư, phải để họ thấy được cơ hội, những giá trị gia tăng thông qua việc cho phép quy hoạch tích hợp giữa phát triển giao thông đô thị và phát triển nhà ở.

Cụ thể, cho phép doanh nghiệp vừa đầu tư đường sắt đô thị, vừa sử dụng đất dọc tuyến và xung quanh nhà ga để phát triển bất động sản, lấy giá trị gia tăng từ đất đai để trả cho chi phí đầu tư hạ tầng đường sắt. Đây là mô hình mà tất cả các nước phát triển đều đang áp dụng, nhưng tại Việt Nam chưa được nghiên cứu cụ thể.