Tài xế xe buýt bỏ... xe buýt!

Tài xế bỏ đi, doanh nghiệp lao đao   

Ông Phùng Đăng Hải - TGĐ Liên hiệp HTX vận tải TP.HCM - cho biết liên hiệp có 6 HTX thành viên với khoảng 1.000 xe buýt hoạt động. Tuy nhiên, do thiếu hơn 100 tài xế nên từ nhiều tháng nay, thường xuyên có hàng chục xe buýt lâm vào cảnh nằm không. Điều này dẫn đến doanh nghiệp (DN) phải liên tục cắt giảm chuyến nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng phục vụ hành khách.

Nguyên nhân, theo ông Hải, là do hiện các tiêu chuẩn đầu vào đối với tài xế xe buýt quá khắt khe nên số lượng tài xế đáp ứng được rất hạn chế. Trong khi đó, mức lương không hấp dẫn còn cường độ và áp lực công việc nặng nề. Thông thường một tài xế xe buýt làm việc liên tục từ sáng đến tối, trong đó riêng thời gian cầm lái từ 10 - 15 tiếng.

Tình trạng kẹt xe nặng nề như hiện nay càng tăng thêm áp lực cho người cầm lái, bởi họ không còn thời gian nghỉ ngơi giữa mỗi chuyến mà cứ về bến là quay đầu chạy tiếp. Do thiếu người nên tài xế thay vì chạy một ngày, được nghỉ một ngày thì phải làm việc liên tục cho đến khi... kiệt sức.

Ông Nguyễn Văn Triệu - Chủ nhiệm HTX vận tải 19.5 - xác nhận đang thiếu trên 30 tài xế xe buýt. HTX đã nỗ lực trong việc tìm người nhưng thực tế số lượng tuyển dụng không được bao nhiêu. Hơn nữa, nhiều tài xế sau khi được tuyển, chỉ làm việc chừng 5 - 7 ngày là "bỏ chạy" vì không chịu nổi áp lực khi lái xe trong khu vực nội thành với cảnh kẹt xe và "lô cốt" thường trực, liên tục ra vào trạm dừng để đón trả khách giữa một rừng xe gắn máy...

Không chỉ làm việc quá sức trong một môi trường luôn di chuyển, nhiều tiếng ồn, tài xế xe buýt còn phải chịu hàng loạt áp lực về doanh thu, thời gian, chế tài; áp lực từ hành khách, DN, cấp quản lý... Hiện nay, các DN xe du lịch, liên tỉnh phát triển mạnh đã thu hút phần lớn tài xế vì chạy các loại hình này đỡ áp lực mà thu nhập lại cao hơn hẳn so với lái xe buýt. Các “đại gia” xe buýt khác như Công ty xe khách Sài Gòn, Công ty TNHH vận tải Ngôi Sao Sài Gòn, Công ty TNHH vận tải TP... cũng như ngồi trên lửa vì tài xế lần lượt dứt áo ra đi.

	Thông thường một tài xế xe buýt làm việc liên tục từ sáng đến tối, trong đó riêng thời gian cầm lái từ 10 - 15 tiếng... Do thiếu người nên tài xế thay vì chạy một ngày, được nghỉ một ngày thì phải làm việc liên tục cho đến khi... kiệt sức.
	Ông Phùng Đăng Hải - TGĐ Liên hiệp HTX vận tải TP.HCM

Anh Lưu Minh Hải, tài xế chạy tuyến xe buýt Đại học GTVT (Q.9) - Bến xe Chợ Lớn (Q.5), cho biết hiện nay không có loại hình vận tải nào mà tài xế lại cực như xe buýt. Đường sá dày đặc xe cộ nên nhiều khi chỉ nhích tay lái một chút là va quệt, nhiều khi kẹt xe quá tài xế không thể ghé sát trạm đón khách được thì bị phạt...

Nhưng điều đáng nói là trong khi vật giá không ngừng leo thang và áp lực công việc ngày càng nặng nề, thì trên thực tế thu nhập của tài xế gần như không nhúc nhích suốt bao nhiêu năm nay. Cụ thể, từ năm 2002 khi bắt đầu có chính sách trợ giá xe buýt, chạy mỗi chuyến anh Hải nhận được 20.000 đồng, thì nay anh cũng chỉ nhận được chừng đó, dù rằng thời gian lái mỗi chuyến xe buýt hiện nay có khi kéo dài gấp đôi do kẹt xe và mệt mỏi cũng theo đó tăng lên.

Anh Nguyễn Thành Hổ - lái xe buýt cho Công ty liên danh Sài Gòn Star - cho biết từ đầu năm 2010 công ty đã tăng 20% lương cho tài xế nhưng vẫn còn rất thấp. “Nếu tôi làm đúng 23 ngày/tháng và mỗi ngày từ 13 - 15 tiếng đồng hồ thì mỗi tháng mới thu nhập được khoảng 4 triệu đồng”, anh Hổ nói. Anh cũng cho rằng các DN muốn tìm được tài xế thì cần bớt giờ làm việc của họ xuống còn 12 tiếng/ngày, đồng thời cải thiện chế độ tiền lương.

Lúc đã quá trưa ngày 30.3, tranh thủ giờ nghỉ hiếm hoi để nhai vội phần cơm hộp ngay trên vô-lăng, tài xế Nguyễn Mạnh Song - lái xe buýt biển số 51LD-4214 tuyến Sài Gòn - An Nhơn - Thạnh Lộc - kể: Cách đây mấy ngày, vì vướng một người đi xe máy nên anh không thể cho xe buýt ghé sát trạm khi rước khách. Lập tức anh bị nhân viên trung tâm chụp hình và phạt 200.000 đồng. Chưa kể trong tháng vừa rồi anh còn bị phạt 400.000 đồng vì nhân viên đi kiểm tra phát hiện lỗi máy lạnh yếu.

Đơn vị quản lý thờ ơ

Trả lời Thanh Niên, ông Phạm Đình Đức - Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM - cho rằng, việc tuyển dụng tài xế là chuyện của DN, do DN tự thỏa thuận với người lao động chứ không liên quan gì đến trung tâm. Rõ ràng, nói như vậy nghĩa là cơ quan quản lý xe buýt chưa quan tâm đúng mức đến sự tồn tại và phát triển của xe buýt. Bởi trên thực tế, việc tài xế xe buýt ồ ạt bỏ việc không chỉ đơn thuần là vấn đề hợp đồng lao động giữa DN và tài xế, mà nó phản ánh sự bất cập trong chính sách phát triển xe buýt của TP.

Hậu quả là, chính từ sự thiếu hụt nhân lực sẽ dẫn đến sự đi xuống của chất lượng dịch vụ xe buýt - vốn đã thấp, còn sự thua lỗ thường trực của DN đồng nghĩa với việc thiếu nguồn vốn để tái đầu tư cho phương tiện xe buýt vốn đang trong tình trạng ọp ẹp sau 7 - 8 năm sử dụng. Cơ chế thu nhập cho tài xế xe buýt không chỉ phụ thuộc vào DN mà còn gắn trực tiếp với đơn giá trợ giá do các cấp TP xây dựng và phê duyệt nên việc giải quyết đã vượt khỏi tầm xử lý của DN.

TS Nguyễn Thị Bích Hằng (Đại học GTVT 2) cho rằng, từ năm ngoái đến năm nay tiền lương tối thiểu đã mấy lần tăng, giá nhiên liệu cũng nhiều lần biến động, song quy trình xây dựng đơn giá trợ giá cho xe buýt cứ ì ạch theo sau. Thậm chí suốt nhiều năm nay chỉ thấy một lần điều chỉnh đơn giá, song phải trình lên trình xuống nhiều lần. Một khi không đáp ứng được lợi ích kinh tế của DN và tài xế thì việc họ bỏ nghề cũng là điều dễ hiểu.

Theo TS Hằng, cần có cơ chế thoáng hơn trong việc phê duyệt đơn giá trợ giá, trong đó xây dựng phần cứng cho định mức trợ giá, còn các phần mềm khác (như tiền lương tối thiểu, giá nhiên liệu...) nên cần điều chỉnh linh động theo thị trường để đáp ứng kịp thời quyền lợi cho DN và người lao động.

Là người gắn bó với xe buýt TP.HCM từ những ngày đầu, ông Đỗ Tiến Lực - nguyên Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM - cho rằng chuyện tài xế xe buýt bỏ nghề vì lương thấp, áp lực cao không phải là chuyện mới.

Tuy nhiên, qua một thời gian dài tình hình không được cải thiện nên đến nay số lượng tài xế bỏ việc đã ở mức báo động. Theo ông Lực, phải xác định rằng chủ trương phát triển xe buýt là đặc biệt cần thiết để giải quyết bài toán giao thông, kẹt xe. Có xe buýt thì mới có thể nghĩ đến chuyện hạn chế xe cá nhân và tạo tiền đề để người dân quen sử dụng các phương tiện công cộng có sức chở lớn sau này.

Nghèo nhưng... chê tiền Theo ông Đỗ Tiến Lực, trong khi nguồn trợ giá từ ngân sách có hạn còn DN lâm vào cảnh thua lỗ, thì một nguồn thu rất chính đáng từ quảng cáo trên xe buýt lại bị "ghim" nhiều năm qua mà không có lý do thuyết phục. Thực ra, việc quảng cáo trên xe buýt để giảm tiền trợ giá đã được Ban Kinh tế ngân sách HĐND TP.HCM đặt ra nhiều lần từ năm 2005, nhưng UBND TP vẫn kiên quyết lắc đầu. Trong khi Hà Nội, Đồng Nai, Bình Dương, Long An... đều cho phép quảng cáo trên xe buýt thì chỉ có TP.HCM là cấm và do đó, mất đứt nguồn thu hơn 100 tỉ đồng mỗi năm. TS Khuất Việt Hùng - Giám đốc Trung tâm Tư vấn phát triển GTVT - nhận xét, việc TP.HCM cấm quảng cáo trên xe buýt đúng là một chuyện lạ! Trong khi Hà Nội thu khoảng 24 - 30 triệu đồng/xe/năm tiền quảng cáo trên xe buýt thì TP.HCM lại không quan tâm đến khoản thu này. "Ở hầu hết các đô thị trên thế giới đều cho phép quảng cáo trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng. Chúng ta tránh những hình ảnh quảng cáo không phù hợp thuần phong mỹ tục và gây hiệu ứng sốc, nhưng không cớ gì lại cấm những hình ảnh quảng cáo thông thường" - ông Hùng nhấn mạnh. P.T

Phương Thanh - Nguyễn Đình Mười