Tàu nội 'đói' hàng vì tàu ngoại

"Do mua tàu thế hệ mới rất đắt, DN trong nước không đủ tiền mua mới nên phải mua tàu cũ mang cờ nước ngoài. Cục Hàng hải đã dừng cấp phép vận tải nội địa cho các tàu mang cờ nước ngoài của DN vận tải biển nước ngoài nhiều năm nay, những tàu được cấp phép đều của các chủ tàu trong nước. Chạy nội địa giá cước rất thấp, khi hợp đồng nước ngoài hết, các DN này xin cấp phép vài tháng tuyến nội địa để chạy gối đầu giảm khó khăn", ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Dịch vụ vận tải hàng hải (Cục Hàng hải VN)

Đại diện Cục Hàng hải VN cho biết 24 tàu nước ngoài được vận tải tuyến nội địa đều là tàu mang cờ nước ngoài của các chủ tàu trong nước như Công ty CP Gemadept, Công ty vận tải biển container Vinalines, Công ty CP hàng hải Đông Đô, Công ty CP vận tải và thương mại quốc tế, Công ty cổ phần dầu khí Fgas...

Trong đó có tới 7 tàu chở khí hóa lỏng (LPG) đều mang cờ Panama, riêng Công ty CP dầu khí Fgas đóng góp tới 5 tàu Alpha Gas, Gas Stellar, Red Dragon, Venus 08, Vitamin Gas. Nhiều tàu trong số đó được gia hạn giấy phép vận tải tuyến nội địa nhiều lần như tàu Alpha Gas, Gas Stellar hay tàu Prime Steady của Cty CP vận tải biển Khai Nguyên.

Mới đây, Cục Hàng hải VN đã kiến nghị Bộ GTVT xem xét gia hạn giấy phép vận tải nội địa cho tàu Alpha Gas thêm 6 tháng, từ ngày 1.9.2017 - 28.2.2018. Trước đó, Alpha Gas đã được cấp giấy phép 2 lần trong 2 năm 2016 - 2017. Lý do xin gia hạn, theo Cục Hàng hải VN, do đội tàu mang cờ quốc tịch VN vận tải LPG có 13 tàu với tổng trọng tải 34.000 DWT, trong đó có 3 tàu trọng tải lớn trung bình 5.000 DWT/tàu đang khai thác tuyến quốc tế, còn lại 10 tàu tham gia vận tải nội địa. Thống kê cho thấy, tổng nhu cầu tiêu thụ LPG trong nước khoảng 1,5 - 1,7 triệu tấn/năm, trong đó khoảng 1 triệu tấn nhập khẩu về từ Trung Đông, Đông Nam Á, Hàn Quốc, Trung Quốc. Dự kiến, cuối năm 2017, Nhà máy xử lý khí Cà Mau hoạt động sẽ cho ra sản lượng ban đầu khoảng 100.000 tấn/năm và tăng dần lên 200.000 tấn/năm, cùng với Tổ hợp hóa dầu Nghi Sơn, Nhà máy lọc dầu Dung Quất đang trong quá trình mở rộng công suất đến năm 2020, dự kiến sản lượng LPG sẽ tăng thêm khoảng 20%.

Cục Hàng hải VN cho rằng sản lượng sản xuất và tiêu thụ khí tăng trong khi đội tàu VN những năm qua vẫn chưa được đầu tư tăng thêm nên không đáp ứng được nhu cầu vận tải cung cấp, các chủ tàu trong nước chưa có kế hoạch đầu tư loại tàu này.

Trên thực tế, đa phần những con tàu mang cờ nước ngoài này đều có tuổi thọ rất cao, lên tới gần 30 năm như tàu Vitamin Gas sản xuất năm 1998, tàu Alpha Gas sản xuất năm 1989 (các tàu chở hàng niên hạn 25 - 30 năm - PV). Theo một chủ tàu trong nước, các doanh nghiệp (DN) vận tải biển nhập tàu cũ tuổi đời lớn về giá rẻ hơn rất nhiều. Đa số giữ nguyên cờ nước ngoài không đăng ký lại mang cờ VN, một phần vì quy định trong nước không chặt chẽ, một phần khác do yếu tố thương hiệu, mang cờ nước ngoài sẽ dễ được tham gia chở hàng trên các tuyến quốc tế. Tuy nhiên, khi hết hạn hợp đồng chạy tuyến quốc tế, các tàu mang cờ nước ngoài này lại về “ăn đong” trên sân nhà, xin vận chuyển tuyến nội địa, cạnh tranh với chính các tàu hàng mang quốc tịch VN.

Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, cho biết tàu chở khí hóa lỏng LPG trong nước số lượng tàu tương đối nhiều (khoảng 13 - 14 chiếc), trong khi nhu cầu vận chuyển trước mắt cũng không tăng. Vì thế, hiệp hội đã nhiều lần kiến nghị lên Cục Hàng hải không cấp phép vận tải nội địa cho các tàu mang quốc tịch nước ngoài khi tàu trong nước đủ khả năng và điều kiện phục vụ.

“Các chủ tàu trong nước đang kêu khóc vì không có hàng, lại cấp phép cho tàu mang cờ nước ngoài là mình tự chết trên sân mình. Luật Hàng hải đã quy định rõ hàng nội địa chỉ ưu tiên cho tàu nội địa, trừ các mặt hàng tồn đọng nhiều, chủ hàng kêu nhiều mới tính đến cấp phép cho các tàu mang cờ nước ngoài. Nhưng trước khi cấp phép đều phải lấy ý kiến của các hiệp hội và DN xem có đúng mặt hàng đó thiếu hay không”, ông Quỳnh bức xúc.

Để giúp các DN vận tải biển thoát cơn khủng hoảng, mới đây, Chính phủ cũng đã giao Bộ Công thương chỉ đạo các tập đoàn, tổng công ty nhà nước tổ chức đấu thầu trong nước với các hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu bằng đường biển trên cơ sở tuân thủ các cam kết WTO. Các chủ hàng VN tạo điều kiện để đội tàu VN được vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia, thị trường vận tải biển trong nước vẫn loay hoay, tự chèn ép lẫn nhau nhiều hơn là đủ khả năng cạnh tranh với các DN quốc tế do sự bất hợp lý trong cơ cấu đội tàu. Thừa nhận điều này, ông Quỳnh phân tích cụ thể, đội tàu hiện nay là sản phẩm phát triển trước năm 2008, không theo quy hoạch, chiến lược nào, nhà nhà mua tàu, các huyện, các xã cũng thi nhau đầu tư tàu. Ngay cả các DN vận tải lớn cũng đầu tư tàu thiếu chiến lược dài hạn, tuyến hàng, luồng hàng nào có ưu thế cạnh tranh thì đổ xô mua tàu loại đó.

“Kết quả là tàu chở hàng chuyên dụng đi chuyến xa như tàu container, tàu chở hàng khô khối lượng lớn không có, nhưng lại có hàng chục tàu nhỏ dưới 1.000 TEU, tàu vài chục tấn cũng rất nhiều. Hiện nay, định hướng phát triển vận tải biển đã hướng vào các tàu chuyên dụng, tàu khối lượng lớn để tham gia các tuyến đường dài, nhưng DN trong nước không đủ tiền, cũng không đủ khả năng vay để đầu tư hướng mới. Chưa kể, vận tải biển thế giới cũng đang khủng hoảng, các DN quốc tế cũng dư thừa tàu rất nhiều và luôn muốn “nhảy” vào thị trường VN. Nếu không hỗ trợ thì DN trong nước sẽ càng khó khăn”, ông Quỳnh nói.