Thế khó của Vành đai 4 TP.HCM

Các địa phương đang nỗ lực hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư dự án theo kế hoạch trong năm nay, song Vành đai 4 TP.HCM đang phải đối mặt rất nhiều thách thức.

HOÀNG QUÂN

Bộ GTVT hay địa phương làm đầu mối?

Vành đai 4 TP.HCM là một trong những dự án trọng điểm nằm trong danh sách đề xuất phương án gỡ khó mà Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi báo cáo Thủ tướng Phạm Minh Chính tại buổi làm việc sáng 16.4 vừa qua.

Long An và Bà Rịa-Vũng Tàu khái toán kinh phí dự án trên 10.000 tỉ đồng, thuộc dự án nhóm A cần thông qua Quốc hội. Vì thế, TP.HCM cùng 4 tỉnh Bình Dương, Ðồng Nai, Long An và Bà Rịa-Vũng Tàu thống nhất kiến nghị Bộ GTVT là cơ quan điều phối chung để đảm bảo đồng bộ khi triển khai dự án.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng tại cuộc làm việc nói trên lại đề xuất Thủ tướng giao tỉnh Long An là cơ quan điều phối trên cơ sở đây là địa phương có đoạn Vành đai 4 dài nhất đi qua. Ông Nguyễn Văn Thắng phân tích: Theo kinh nghiệm đã triển khai dự án Vành đai 3 TP.HCM và Vành đai 4 Hà Nội, dự án mang tính chất liên vùng, đi qua nhiều địa phương, cần sự tham gia của nhiều bộ, ngành và trên Trung ương có Ban Chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia do Thủ tướng làm trưởng ban. 

Bộ GTVT thực chất không liên quan quá nhiều. Nếu để Bộ GTVT là cơ quan chủ trì thì sau mỗi cuộc họp, bất cứ vướng mắc, khó khăn nào cần phản ánh sẽ phải qua một khâu trung gian là Bộ GTVT, trước khi báo cáo lên Ban Chỉ đạo. Chưa kể, địa phương cũng là cơ quan chủ động trong công tác giải phóng mặt bằng. Vì vậy để thuận lợi nhất cho công tác triển khai dự án, nên để địa phương làm cơ quan chủ trì, tổ chức thực hiện. Sau đó, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo thống nhất với ý kiến của Bộ trưởng Bộ GTVT, giao tỉnh Long An điều phối thực hiện dự án Vành đai 4 TP.HCM.

HOÀNG QUÂN

Theo Quyết định số 1698 do Thủ tướng ban hành ngày 28.9.2011 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường Vành đai 4 TP.HCM, Bộ GTVT được giao trách nhiệm tổ chức điều phối triển khai thực hiện dự án này. UBND các tỉnh, TP có trách nhiệm chủ động kêu gọi, huy động các nguồn vốn để đầu tư xây dựng dự án thành phần, trong đó ưu tiên khai thác quỹ đất. 

Ðến tháng 7.2021, theo đề xuất của Bộ GTVT, Chính phủ đã đồng ý giao UBND các địa phương chủ trì quản lý đầu tư dự án hoặc là cơ quan nhà nước có thẩm quyền đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Bộ GTVT vẫn giữ vị trí điều phối tổ chức, tổng hợp tình hình triển khai các dự án và báo cáo Phó thủ tướng định kỳ 6 tháng. 

Bộ GTVT còn được giao nghiên cứu thành lập Ban chỉ đạo chung do một lãnh đạo Bộ làm Trưởng ban chỉ đạo, cùng với thành viên là lãnh đạo các bộ, ngành, địa phương có liên quan để điều phối chung.

HOÀNG QUÂN

Thế nhưng, trao đổi với Thanh Niên sáng qua 18.4, lãnh đạo Sở GTVT tỉnh Long An cho biết tỉnh Long An vẫn chưa nhận được chỉ đạo bằng văn bản của Thủ tướng hay Bộ GTVT về vấn đề này. "Hiện nay Long An cũng như các địa phương còn lại chỉ là cơ quan có thẩm quyền triển khai dự án thành phần đoạn đi qua tỉnh. Vành đai 4 là dự án trọng điểm cấp quốc gia, một địa phương rất khó để làm cơ quan tổ chức điều phối", lãnh đạo Sở GTVT tỉnh Long An thông tin.

 "Ứng cử viên" nào cũng khó

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Ðức, đánh giá: Về nguyên tắc, một dự án hạ tầng mang tính chất kết nối vùng phải thuộc cơ quan điều phối vùng tiếp nhận và có trách nhiệm phát triển. Hiện nay, Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa có cơ quan quản lý vùng. Cũng rất khó để so sánh Vành đai 4 TP.HCM và Vành đai 4 Hà Nội bởi theo luật Thủ đô thì TP.Hà Nội là trung tâm và có thể lãnh đạo toàn vùng. Các đề xuất liên quan chính quyền đô thị và thành lập cơ quan điều phối vùng của TP.HCM vẫn chưa được hình thành nên không thể áp dụng phương thức triển khai giống Hà Nội. Trong bối cảnh cơ quan điều phối vùng chưa có thì phải có các lựa chọn khác cho vai trò điều phối. 

Ðơn cử, Chính phủ có thể giao cho TP.HCM với vai trò "đầu tàu" trong phát triển kinh tế - xã hội Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, để làm cơ quan điều phối vùng đối với các dự án hạ tầng mang tính chiến lược như Vành đai 4 hoặc các tuyến cao tốc kết nối TP.HCM với các tỉnh, thành xung quanh. Lựa chọn thứ 2 là Chính phủ giao cho một bộ đóng vai trò là cơ quan quản lý các hạ tầng cấp vùng, cấp quốc gia, cụ thể là Bộ GTVT. Lựa chọn thứ 3 trong trường hợp cấp bách, Chính phủ có thể thành lập một Ban hoặc Hội đồng chuyên trách quản lý việc phát triển hạ tầng cho một vùng quan trọng. "Nói tóm lại là với các dự án liên vùng, phải có "nhạc trưởng" điều phối", ông Tuấn nhấn mạnh.

NGUYỄN LONG

Trên nguyên tắc đó, PGS-TS Vũ Anh Tuấn đồng cảm với thế khó của Long An cho vị trí nhạc trưởng, bởi Long An chỉ là một địa phương nằm ở vùng ven của TP.HCM, không có tính chất đại diện cho cả vùng. Bên cạnh đó, Long An cũng chưa từng có kinh nghiệm triển khai những dự án lớn như vậy. Vì thế, dưới góc độ năng lực kỹ thuật, đội ngũ chuyên môn không có đủ khả năng để thực hiện nhiệm vụ lớn như thế.

Long An khó, nhưng các ứng viên khác cũng không khá hơn. Ông Tuấn phân tích: Trong bối cảnh đó, nguồn vốn cho Vành đai 4 của TP.HCM chưa thu xếp được. Mô hình PPP hiện tiềm ẩn nhiều vấn đề rủi ro khiến nhà đầu tư e ngại. Vốn ngân sách nhà nước thì hạn hẹp. Ðể triển khai các dự án PPP thì phải thành lập các ban quản lý dự án và phải làm nhiều nghiên cứu, quy trình kêu gọi nhà đầu tư, làm các thủ tục pháp lý khá phức tạp và mất thời gian. Vì thế, cả 2 "ứng cử viên" còn lại cho vị trí Ban điều phối dự án là Bộ GTVT và TP.HCM đều đang gặp khó. Bộ GTVT thì đang "ngập chìm" trong các công việc phát triển mạng lưới đường cao tốc Bắc - Nam phía đông. Các ban quản lý dự án của Bộ GTVT đã quá tải. TP.HCM thậm chí còn "căng" hơn khi phải đảm đương khối lượng giải ngân rất lớn cho giao thông, hạ tầng trong năm nay, nhất là khi Vành đai 3 đang chạy nước rút đảm bảo kế hoạch khởi công.

"Thực tế thì đơn vị nào cũng khó, cũng thiếu nhân lực, vật lực nên họ cũng bối rối, chưa biết phải chốt phương án thế nào. Nếu Chính phủ không nhanh chóng có phương án hợp lý, Vành đai 4 TP.HCM có thể mất ít nhất 1 năm nữa mới có thể tiến hành công tác chuẩn bị", ông Vũ Anh Tuấn nói.

"Lỗ hổng" cơ quan điều phối liên vùng

Từng rất nhiều lần đề xuất cần thành lập Hội đồng Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhận định sự bối rối trong khâu thực hiện Vành đai 4 tiếp tục là điển hình cho thấy sự yếu kém trong việc liên kết vùng. Thực tế cho thấy, để liên kết giữa các tỉnh, thành trong 1 vùng kinh tế, quan trọng nhất phải có 1 hội đồng vùng đủ mạnh, đủ quyền lực để kết nối. Tuy nhiên, hiện nay hội đồng liên kết Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chỉ có danh, không có thực. Chủ tịch các tỉnh, thành dù muốn làm nhưng có những thứ không thể vượt qua khỏi chính sách, quyền hạn mà Chính phủ giao, bị bó buộc nên không làm được. Chưa kể có trường hợp dự án tỉnh này thấy cấp bách nhưng tỉnh kia vẫn từ từ vì chưa thật sự cần thiết, không tính toán vì sự phát triển chung. Giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam vì thế suốt thời gian qua ì ạch, yếu kém.

"Nếu không thay đổi tư duy và cơ chế, các dự án giao thông hạ tầng liên tỉnh rất khó đẩy nhanh triển khai. Giao thông là phải liên vùng, không thể cứ để mạnh tỉnh nào tỉnh đó làm. Ðơn cử, Vành đai 4 TP.HCM nếu Bộ GTVT không điều phối, một mình Long An không làm được thì có thể thành lập Hội đồng điều phối liên vùng gồm TP.HCM và Long An để cùng triển khai. Về lâu dài, cần phân quyền, phân cấp, những khu vực đã quy định thành vùng kinh tế thì trao quyền cho họ chủ động làm. Một hội đồng vùng đủ mạnh, đủ quyền lực thực tế thì mới phát huy hết được năng lực, xây dựng được quy chế liên kết vùng cụ thể, hình thành những chính sách huy động vốn hiệu quả để triển khai nhanh chóng, hiệu quả các dự án. Chỗ nào chưa có chính sách thì cho thí điểm, quan trọng nhất vẫn là cơ chế", ông Hà Ngọc Trường nhấn mạnh.

TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM, cũng cho rằng mặc dù nghị quyết của Ðảng, Hiến pháp 2013 nêu rất sớm về liên kết vùng, kinh tế vùng nhưng điều hành hiện nay vẫn là kinh tế tỉnh. Tất cả điều hành hiện nay về kế hoạch, ngân sách là theo tỉnh, không dính dáng đến vùng. Thành ra mạnh tỉnh nào tỉnh nấy thực hiện, đặc biệt là vấn đề hạ tầng giao thông. "Như việc phân phối vốn đầu tư hạ tầng, khi bàn thì theo nhóm, theo vùng hay chỉ là ngồi bàn với lãnh đạo tỉnh rồi chia nhau?", ông Lịch đặt vấn đề.

Ðể giải quyết những điểm nghẽn đối với việc kết nối giao thông liên vùng, theo TS Trần Du Lịch, cần xây dựng cơ chế phối hợp, có thể xây dựng mô hình Hội đồng vùng Ðông Nam bộ với cơ chế hiệu quả hơn. Không nên theo cơ chế luân phiên kiểu cũ mỗi tỉnh, thành làm đầu mối, làm chủ tịch hội đồng vùng từng năm, khó đem lại hiệu quả như mong muốn. TP.HCM vẫn cần đóng vai trò đầu mối phối hợp trong một hội đồng vùng cố định. Chủ tịch hội đồng vùng nên là lãnh đạo TP.HCM. Ðể hoạt động hiệu quả, hội đồng vùng cần đóng góp xây dựng chính sách của Trung ương. Những chính sách của Trung ương đối với vùng cần có tham vấn ý kiến của Hội đồng vùng. Ðồng thời xây dựng trung tâm thông tin chung để kết nối vùng, xử lý chính sách.