Thị trường rộng nhưng 'cửa bay' vẫn hẹp

Trên thực tế, cả SkyViet lẫn Vietstar Airlines đều đã là những "cựu binh" trên thị trường hàng không. Vietstar Airlines - Công ty TNHH MTV hàng không Ngôi sao Việt - đã được cấp phép hoạt động hàng không chung từ năm 2011. Tháng 8.2015, công ty này đã trình hồ sơ xin cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không. Tương tự, SkyViet là hãng hàng không được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Công ty bay dịch vụ hàng không (Vasco) - công ty thành viên của Tổng công ty hàng không VN (Vietnam Airlines - VNA). Cả Vietstar lẫn SkyViet đều đã được Cục Hàng không VN, Bộ GTVT thông qua đề án với các yếu tố về vốn, phương án đảm bảo máy bay khai thác, tổ chức khai thác…, trình lên Chính phủ và xin ý kiến các bộ ngành liên quan.

Tuy nhiên, mới đây Phó thủ tướng Trương Hòa Bình đã yêu cầu Bộ GTVT báo cáo lại toàn bộ quá trình thực hiện đề án thành lập Công ty CP hàng không SkyViet, do có nhiều ý kiến liên quan đến việc định giá, góp vốn thành lập của các cổ đông công ty này. Trước đó, Thủ tướng Chính phủ cũng đã khẳng định, việc chấp thuận chủ trương đầu tư và cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cho Vietstar Airlines sẽ được xem xét, sau khi đã hoàn thành xây dựng thêm nhà ga hành khách và sân đỗ máy bay, theo đúng phương án điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Đáng chú ý, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn đang ở giai đoạn chuẩn bị, cần ít nhất 2 - 3 năm nữa để hoàn thành xây dựng nhà ga hành khách lưỡng dụng T3, T4 và mở rộng quy mô vị trí sân đỗ máy bay. Như vậy, theo tinh thần này đồng nghĩa với việc Vietstar phải chờ thêm 2 - 3 năm nữa mới có thể cất cánh, nếu vẫn giữ nguyên đề án bay như hiện nay.

Nếu như SkyViet vướng mắc về việc chuyển đổi, định giá, thì Vietstar ngoài yếu tố về vốn điều lệ, còn là do thị trường đích nhắm tới. Vietstar chọn thị trường mục tiêu là trục nội địa bắc - nam, khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á, với 2 sân bay căn cứ là Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Hãng này dự kiến nếu được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không, trong giai đoạn 2017 sẽ thuê 5 máy bay A320/321 hoặc B737, đỗ qua đêm tại Tân Sơn Nhất. Giai đoạn 2018 - 2021 sẽ thuê 10 máy bay, đỗ qua đêm tại Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.

Theo một chuyên gia trong ngành hàng không, việc lựa chọn đường bay trục chính Hà Nội - Đà Nẵng - TP.HCM vào thời điểm này khi hạ tầng các sân bay này đã đến ngưỡng và đang phải mở rộng, là một bất lợi, khiến các hãng mới khó có cơ hội cất cánh. Các đường bay trục chính từ 3 sân bay này cũng như đường bay đến các điểm du lịch từ Hà Nội, TP.HCM đều đã được các hãng hiện tại khai thác khá triệt để. Chỗ đỗ máy bay qua đêm tại Nội Bài, đặc biệt tại Tân Sơn Nhất cũng đã thành cuộc cạnh tranh ngầm khi các hãng tăng số lượng máy bay.

Theo chiến lược công bố, Bamboo Airways của FLC tập trung vào các tuyến bay thẳng quốc tế tới các điểm du lịch mà tập đoàn này có dự án. Nhưng việc lựa chọn chỉ đi vào thị trường ngách mà không có sự hỗ trợ, cân đối tài chính từ đường bay trục hay quốc tế (như VNA và Vietjet) là rất khó khăn. Dù các sân bay lẻ mà Bamboo Airways hướng tới (trừ Quảng Ninh chưa đi vào khai thác) đều có tiềm năng phát triển khá nhanh, nhưng dung lượng thị trường không thực sự lớn để có thể bay hằng ngày. Chưa kể, với các đường bay du lịch lớn như Phú Quốc, Nha Trang sẽ phải cạnh tranh gay gắt với VNA, Vietjet hay Jetstar Pacific.

Hãng hàng không giá rẻ Air Asia hiện mới công bố liên doanh với một đối tác VN và vẫn chưa có đề án cụ thể nào. Air Asia đã từng lỡ hẹn tới 3 lần với các đối tác Việt, nếu lần này hợp tác thành công thì cũng không thực sự dễ dàng, khi 2 đối thủ giá rẻ khác là Vietjet và Jetstar Pacific đã chiếm lĩnh phân khúc thị trường rất lớn.

Trao đổi với Thanh Niên, một lãnh đạo Bộ GTVT cho biết vẫn chưa nhận được văn bản chính thức về đề xuất thành lập Bamboo Airways của Tập đoàn FLC hay một hãng nào khác. Theo một chuyên gia giàu kinh nghiệm trong ngành, sự cạnh tranh gay gắt từ trứng nước cũng khiến việc ra đời một hãng hàng không mới vào thời điểm này không hề dễ dàng, mà bài học từ SkyViet và Vietstar là minh chứng. Với phân khúc thị trường, việc lựa chọn thị trường lẻ thay vì đường trục, bay các điểm du lịch nối nhau là hướng sản phẩm riêng, sẽ tránh đối đầu trực tiếp với các hãng đang tồn tại. Tuy nhiên, khó khăn phải đối mặt là nhu cầu khách đa phần từ các trung tâm lớn như Hà Nội, TP.HCM đi các điểm du lịch, ít khi đi nối điểm từ các sân bay lẻ. Về phía các hãng hàng không, cuộc cạnh tranh giành giật thị phần, đua nhau giảm giá khiến chênh lệch giữa doanh thu và chi phí rất thấp, lãi ít, thậm chí bị lỗ.

“Thị trường sẽ tự đào thải nếu không có chiến lược kinh doanh hiệu quả. Hàng không VN đã ghi nhận nhiều trường hợp hãng hàng không tư nhân như Air Mekong hay Indochina Airlines phá sản. Nhưng dù trong trường hợp nào, người tiêu dùng vẫn có lợi. Vấn đề ở đây là thị trường có thực sự mở cửa để những tên tuổi mới được xuất hiện hay không?”, vị lãnh đạo này nhìn nhận.