Đường sắt cao tốc Bắc - Nam có khả thi?: Lo 'thất thế' trước hàng không giá rẻ

19 Thanh Niên
Giá vé đường sắt tốc độ cao hiện đang được tính toán ở mức 70 - 75% so với giá vé máy bay trung bình. Tuy nhiên nhiều ý kiến lo ngại với các chặng dài, đường sắt cao tốc khó lòng cạnh tranh được với hàng không giá rẻ vốn liên tục được khuyến mãi.
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã khai thác hơn 100 năm, nhiều đoạn xuống cấp 
 /// Ảnh: Phạm Hùng Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã khai thác hơn 100 năm, nhiều đoạn xuống cấp - Ảnh: Phạm Hùng
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã khai thác hơn 100 năm, nhiều đoạn xuống cấp
Ảnh: Phạm Hùng
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhận định về mặt chiến lược, một đất nước phát triển không thể thiếu sự góp mặt của hệ thống đường sắt cao tốc. Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, hệ thống đường sắt cao tốc còn tác động tổng thể đến phát triển kinh tế xã hội với các hiệu quả gián tiếp.
Phương thức vận chuyển đường sắt cao tốc sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giúp tăng cường giao lưu, phân phối lại các nguồn nhân lực, tạo đà phát triển cân bằng giữa các vùng miền, đồng thời góp phần tái cấu trúc lại không gian đô thị khi hình thành những trung tâm thương mại tại mỗi nhà ga, giúp thay đổi bộ mặt đô thị các TP mà nó đi qua.
Tuy nhiên bài học từ đường sắt cao tốc Nhật Bản đã chỉ ra rằng đường sắt cao tốc chỉ có sức cạnh tranh tốt nhất ở cự ly 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian.
Cụ thể, khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai - Hạ tầng - Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005 cho thấy rằng, dịch vụ shinkansen (mô hình hướng tới của đường sắt cao tốc Bắc - Nam) được đưa vào khai thác trên các hành trình 300 - 400 km đã khiến cho dịch vụ hàng không bị thất thế và phải rút lui. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay.
Đơn cử ở chặng Tokyo - Hakata 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi shinkansen. Lý do rất đơn giản, đi máy bay tuy đắt hơn 40 USD nhưng tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), tần suất dịch vụ như nhau (23 chuyến tàu và 24 chuyến bay trong ngày) và với giá trị thời gian tại thời điểm đó là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD.
Ông Tuấn thông tin thêm: theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT VN (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 24 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc - Nam được Chính phủ cam kết đầu tư. Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa đường sắt cao tốc và hàng không (nếu cả hai cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.
“Như vậy, 30 - 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội - TP.HCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn. Do đó, Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội - TP.HCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn”, ông nhận định.
Thừa nhận đường sắt cao tốc sẽ phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, với các chặng dưới 800 km đường sắt cao tốc sẽ hoàn toàn đủ khả năng cạnh tranh với cả đường bộ và hàng không. Với chặng dài trên 800 km, đường sắt cao tốc sẽ không cạnh tranh được lợi thế so với hàng không. Nghiên cứu của tư vấn cũng đã nêu rõ chỉ 10% người dân sẽ đi lại toàn tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM, hơn 80% còn lại sẽ đi các chặng ngắn.
“Đường sắt tốc độ cao có ưu thế là khối lượng vận chuyển rất lớn, sau năm 2030 khi nhu cầu vận chuyển gấp 2 - 3 lần hiện nay, sẽ không phương tiện nào cạnh tranh được với đường sắt về khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đặc biệt trong dịp lễ tết”, ông Đông nói.
 

Bình luận 19

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Đạt

Đạt

Cứ làm kiểu metro nhổn thì sau hơn 20 năm nữa VIỆT NAM vãn chưa có thấy đường ray cao tốc BĂC NAM.
Hg

Hg

ông nào thấy hiệu quả kinh tế thì tự gọi vốn đầu tư. Đừng làm gánh nặng ngân sách, nợ công
Anh Kiệt

Anh Kiệt

chắc VN chỉ có dân Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Ông không tính dân tỉnh à. Mà dân ở 2 TP lớn đó cũng dân tỉnh là chính. Nhu cầu đi tỉnh sẽ cao không kém, thậm chí là cao hơn đi giữa 2 TP đó
Oanh

Oanh

Họ không nói chỉ làm dự án cho dân thành phố, mà là dự án di chuyển giữa 2 thành phố lớn, bao gồm xuất nhập hàng hóa dịch vụ và đi lại của người dân, như vậy người ta đã xem xét nhu cầu đi lại của dân tỉnh rồi ạ. Người ta làm tuyến đường lớn ntn mà chỉ xem xét cho dân 2 tp đi thì đem tiền đó bỏ ngân hàng còn có lãi hơn đó ạ
Trần Quốc Vinh

Trần Quốc Vinh

Chưa làm đã tính đến lợi nhuận, không phải ai cũng có đủ điều kiện để đi máy bay, và không phải vé máy bay giảm giá thì việc đi máy bay sẽ rẻ hơn các phương tiện khác, trong khi phí sân bay và hàng loạt phí khác tăng cao cho đến bây giờ.
duc

duc

Có hàng không thất thế thì có. Xem Hàn Quốc đấy. Khi chưa có hệ thống cao tốc và đường sắt tốt thì các sân bay nội địa mọc khắp nơi. Nay bỏ hoang
Xem thêm bình luận

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm