Gợi ý 10 nhóm giải pháp quản lý giao thông đô thị bền vững

2 Thanh Niên Online
Trong khi nhu cầu giao thông thay đổi theo thời gian, địa điểm thì năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông không thay đổi, do vậy cần vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh động theo nhu cầu giao thông.
Vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh hoạt theo nhu cầu giao thông sẽ tránh được cảnh ùn tắc thường xuyên tại các đô thị lớn - Ảnh: Ngọc Thắng Vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh hoạt theo nhu cầu giao thông sẽ tránh được cảnh ùn tắc thường xuyên tại các đô thị lớn - Ảnh: Ngọc Thắng
Vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh hoạt theo nhu cầu giao thông sẽ tránh được cảnh ùn tắc thường xuyên tại các đô thị lớn - Ảnh: Ngọc Thắng
Di chuyển là quyền con người và không nên bị hạn chế. Nó là giá trị to lớn, là tải sản của mỗi con người bởi các hoạt động kinh tế và phúc lợi xã hội phụ thuộc vào sự di chuyển đó. Nhu cầu di chuyển luôn tăng theo quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Nhu cầu di chuyển hành khách phụ thuộc vào sự phát triển dân số, nhu cầu vận chuyển hàng hoá phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế. Nên cần phải nhìn vào hoàn cảnh cụ thể của mỗi nước, mỗi thành phố mà dự báo và quản lý nhu cầu di chuyển.
Khi giải quyết ùn tắc, ô nhiễm và tai nạn, chúng ta thường quan niệm rằng cơ sở hạ tầng giao thông là phải đầy đủ. Nhưng, không một nước nào trên thế giới có thể mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông để bắt kịp với sự tăng trưởng nhu cầu giao thông vận tải.
Đã đến lúc phải thay đổi quan niệm về “năng lực” của hạ tầng và dịch vụ giao thông. Đó là lựa chọn và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thích hợp. Khi đánh giá “năng lực” cơ sở hạ tầng không chỉ xét đặc tính của dòng giao thông (như lưu lượng xe, vận tốc), mà cần xét thêm các khía cạnh khác như mức độ tiếng ồn, ô nhiễm không khí cho phép. Sự thay đổi quan niệm này dẫn đến khái niệm về quản lý giao thông hướng đến phát triển bền vững.
Hơn thế, cần “quản lý giao thông toàn diện” thay vì “hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân manh mún”. Quản lý giao thông là sự tác động đến cả cung và cầu giao thông vận tải thông qua các biện pháp, chính sách nhằm tối đa hoá các tác động tích cực và thiểu hoá các tác động tiêu cực của các hoạt động giao thông vận tải. Cụ thể là đạt được bốn mục tiêu cơ bản: thoả mẫn nhu cầu di chuyển, nâng cao an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, và tăng hiệu quả kinh tế.
Trước mắt, chúng ta cần tập trung vào ba chiến lược căn bản trong quản lý giao thông. Một là chiến lược “Tránh nhu cầu giao thông”, bao gồm các biện pháp giảm tổng số chuyến đi, tổng số hành khách*km mỗi ngày. Hai là chiến lược “Thay đổi đặc tính tham gia giao thông”, bao gồm các biện pháp nhằm chuyển đổi phương thức đi lại, thay đổi thời gian, điểm đến, tuyến đường đi. Ba là chiến lược “Tổ chức điều khiển giao thông”, bao gồm các biện pháp điều khiển sự chuyển động của dòng phương tiện giao thông nhằm nâng cao an toàn giao thông, tối đa hóa hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng sẵn có.
Gợi ý 10 nhóm giải pháp quản lý giao thông đô thị bền vững - ảnh 1Hệ thống giao thông công cộng các nước tiên tiến luôn tạo điều kiện tốt nhất cho hành khách. Trong ảnh: người sử dụng xe buýt tại San Francisco (Mỹ) có thể làm việc ngay trên xe - Ảnh AFP 
Chúng tôi xin gợi ý 10 nhóm giải pháp quản lý giao thông đô thị bền vững cho các nhà quản lý tham khảo:
1. Kiểm soát nhu cầu vận tải
Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng là chìa khóa để kiểm soát và thiểu hoá nhu cầu giao thông. Quy hoạch sử dụng đất cần khuyến khích các chuyến đi ngắn và phải gắn liền với đặc điểm của các phương thức vận tải chủ lực (vận tốc, năng lực vận chuyển). Dọc các trục đô thị, cần tích hợp giao thông công cộng, giao thông phi cơ giới và quy hoạch sử dụng đất tập trung hành khách cho giao thông công cộng. Cụ thể, cần tăng mật độ nhà ở và văn phòng, bố trí các tuyến metro, xe buýt nhanh ở giữa, đường cho xe ô tô và xe buýt thường ở hai bên.
2. Kiểm soát lựa chọn phương tiện
Để chuyển phương từ phương tiện có nguy cơ tai nạn cao, công suất thấp (như xe máy) sang phương tiện di chuyển an toàn, công suất cao (như metro, xe buýt) cần áp dụng nguyên tắc "đồng thời làm cho các phương tiện cá nhân kém hấp dẫn và các phương tiện công cộng hấp dẫn hơn”. Một số giải pháp là cung cấp đường đi bộ, làn xe đạp, tín hiệu ưu tiên xe buýt, làn đường ưu tiên xe buýt, xe buýt nhanh (BRT) và hệ thống tàu điện metro. Xây dựng các bãi đỗ xe công cộng tại các nhà ga, bến xe để thúc đẩy vận tải đa phương thức thông qua các mô hình: Park + Ride, Bike + Ride, mang theo xe đạp lên xe buýt hoặc tàu điện.
3. Dùng thuế, phí để kiểm soát cầu vận tải
Thuế, phí không chỉ là một công cụ tài chính tạo nguồn thu cho duy tu bảo dưỡng và xây mới cơ sở hạ tầng giao thông, mà còn là công cụ hiệu quả nhất để kiểm soát nhu cầu. Thế giới đã áp dụng thuế phương tiện, thuế nhiên liệu, phí cầu đường, phí đỗ xe, giảm giá vé giao thông công cộng, giá vé giao thông công cộng ưu đãi cho sinh viên và người già. Thu phí tắc nghẽn không những làm thay đổi sự lựa chọn phương thức đi lại, mà còn tái phân bổ thời gian khởi hành của chuyến đi làm giảm ùn tắc.
4. Vận hành khai thác cơ sở hạ tầng giao thông một cách linh động
Trong khi nhu cầu giao thông thường thay đổi theo thời gian, địa điểm thì năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thường không thay đổi, nó dẫn tới tình trạng cầu vượt quá cung, gây tắc nghẽn và hủy hoại môi trường. Do vậy, cần nghĩ cách vận hành cơ sở hạ tầng sẵn có một cách linh động phản ứng theo sự thay đổi nhu cầu giao thông. Các ví dụ điển hình là điều khiển đèn tín hiệu giao thông theo lưu lượng xe, hạn chế tốc độ động, biển báo lộ trình động, dịch vụ vận tải hành khách công cộng theo nhu cầu. Đồng thời, cần phối hợp linh hoạt giữa giao thông công cộng và giao thông cá nhân tùy thuộc thời gian và tình huống.
5. Thúc đẩy những dịch vụ di chuyển mới
Công nghệ thông tin (Internet, điện thoại thông minh, định vị vệ tinh toàn cầu GPS) đã và đang làm thay đổi các giá trị cuộc sống và hành vi đi lại của người dân. Nó cho phép người dùng truy cập nhanh chóng, chính xác các thông tin về dich vụ giao thông công cộng đa phương thức, cho thuê xe ô tô, sử dụng chung xe, cho thuê xe đạp, chia sẻ taxi, dẫn hướng cho người đi bộ. Uber và Grabtaxi là các dịch vụ taxi sử dụng công nghệ viễn thông mới nhất, là một phương thức di chuyển mới hiệu quả, có thể hỗ trợ để quản lý giao thông đô thị tốt hơn.
6. Ứng dụng giao thông thông minh (ITS)
Trong quản lý giao thông, ITS có thể giúp cải thiện dòng xe, nâng cao an toàn giao thông, nâng cao an ninh, giảm vi phạm pháp luật giao thông, cải thiện chất lượng giao thông công cộng, nâng cao hiện quả vận tải hàng hóa, và giảm thiểu tác động môi trường. Tính hấp dẫn của giao thông công cộng phụ thuộc vào hành khách có khả năng tiếp nhận thông tin luồng tuyến, giá vé, thời gian… trước chuyến đi, trong chuyến đi hay không. Thanh toán bằng thẻ điện tử tiện dụng cũng thu hút hành khách.
7. Quan tâm đúng mức đến an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường
An toàn giao thông và ô nhiễm khí thải do các hoạt động giao thông cơ giới phải được đặt lên hàng đầu. Tại hội nghị COP21 diễn ra tại Paris, 12.2015, giảm khí thải CO2, chống biến đổi khí hậu và giảm sự nóng lên toàn cầu đã được các nhà lãnh đạo, các chuyên gia nghiên cứu và các tổ chức môi trường đã đặt cấp thiết. Ở cấp độ địa phương, khói bụi loại siêu nhỏ (PM2.5, PM10) thải từ ống khói xe cơ giới đang giết chết con người với cấp số nhân so với số người chết vì tai nạn giao thông. Tại Anh và Đức, số ca tử vong do ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông cao gấp ba lần số tử vong do tai nạn giao thông. Ở Việt Nam, tuy chưa có nghiên cứu nhưng tình hình có thể trầm trọng hơn rất nhiều. Do đó, quản lý giao thông cần phải tương thích với môi trường, phải có hệ thống quan trắc giám sát toàn diện các tình huống giao thông và điều kiện môi trường. Cần khuyến khích phát triển giao thông công cộng, xe đạp điện, xe máy điện góp phần bảo vệ môi trường thông qua cải tiến công nghệ và siết chặt các tiêu chuẩn khí thải.
8. Minh bạch hoá thông tin và luôn cải thiện chất lượng dịch vụ giao thông
Người dân thường không có thông tin về chất lượng giao thông (vận tốc trung bình, tính an toàn, độ tin cậy…) nên băn khoăn không biết việc đầu tư nâng cấp hạ tầng, tái tổ chức luồng tuyến v.v.. có đem lại hiệu quả nâng cao chất lượng giao thông hay không. Do vậy, cần phải thiết lập hệ thống quan trắc đo lường chất lượng hệ thống giao thông với mục đích là kiểm tra, đánh giá và không ngừng cải thiện chất lượng hoạt động của hệ thống giao thông vận tải. Về nguyên tắc, cần thuê tư vấn độc lập nghiên cứu đánh giá. Báo cáo đánh giá là bằng chứng để các cơ quan quản lý chứng minh trước công luận về chất lượng đạt được của hệ thống giao thông, để hỗ trợ quyết định phân bổ nguồn lực giữa các hệ thống giao thông vận tải.
9. Cung cấp nguồn vốn đủ, bền vững cho giao thông
Để có một mạng lưới giao thông hiệu quả, an toàn và được tích hợp, cần phải cải cách cung cấp vốn, hình thức đầu tư tài chính cho cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông. Cần sử dụng hệ thống thu phí như một công cụ tạo doanh thu và huy động vốn. Để người sử dụng đường chấp nhận trả thêm tiền thì cần phải đảm bảo rằng những khoản thu mới này được sử dụng để cải thiện hệ thống giao thông và không được cắt giảm các nguồn vốn đang sẵn có. Ngoài ra, có thể tìm kiếm sự hỗ trợ tài chính từ các nguồn lực khác, ví dụ như dự án phát triển nhà ở thương mại và các bất động sản tại vùng lân cận.
10. Khung thể chế phù hợp để quản lý vận tải đa phương thức
Từ góc độ người sử dụng, giao thông phải là một hệ thống liên hoàn. Các hệ thống giao thông vận tải khác nhau phải được phối hợp, tích hợp để cho hành khách di chuyển, hàng hoá vận chuyển liên tục, thuận lợi, an toàn trong mọi tình huống. Do vậy, cần phải có một cơ quan quản lý giao thông tích hợp các năng lực vận tải công cộng và vận hành mạng lưới đường bộ ở cả cấp độ thành phố và vùng để hỗ trợ nghiên cứu, triển khai các giải pháp nêu trên.
Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn của tác giả, hai giảng viên Trường ĐH Việt Đức và Trường ĐH Công nghệ Darmstadt (Đức).

Bình luận

User
Gửi bình luận
Dân Đen

Dân Đen

Mặt đường chịu tải quá nhiều nên anh nào lưu thông đều trả phí mặt đường (chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng lượng; kể cả xe chở khách hay chở hàng). Dùng phí đó để điều tiết giao thông nâng cấp và mở rộng đường xá... có sự giám sát của người dân.Thực hiện chế tài nghiêm minh đối với cơ quan tổ chức có hành vi tham nhũng. Cần xây dựng hệ thống liên kết bằng các xe 4 bánh chở khách loại nhỏ (giống như xe lam trước đây) bởi 2 hàng ghế người ngồi sát mà không lãng phí diện tích, ít tiêu hao xăng giảm ô nhiễm, hiện nay chạy sau mấy xe buýt tại TP.HCM là hứng toàn khói đen, vượt mức cho phép mà chẳng thấy phạt bởi là xe nhà nước. Các đèn giao thông nội thị TP.HCM là bất hợp lý nhất quẹo túa lua xua trừ đại lộ Võ Văn Kiệt,... Cần điều chỉnh giờ chạy của xe lửa lúc sáng và chiều tối, tốt nhất tập kết Thủ Đức. Xe nội đô, ngoại thành, xe trung chuyển từ nội đô ra ngoại thành chạy theo vành giới hạn giống như tròn/chữ nhật (dấu cộng, dấu sao). Ngoài ra, ý thức kém mạnh ai nấy lấn đường là nguyên nhân làm kẹt xe.
nam dũng

nam dũng

Cứ đi ôm cái "cổ điển" thì làm sao không kẹt được

Bài viết tác giả khác

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm

Phát minh nhỏ, hiệu quả không nhỏ

Phát minh nhỏ, hiệu quả không nhỏ

Anh Lê Trung Hiếu (44 tuổi), ở TP HCM, từng tốt nghiệp đại học Kỹ thuật Thủ Đức, sáng chế dung dịch gồm nước, ion đồng, đường glucose, giúp hoa giữ độ tươi từ 7 đến 15 ngày tùy loại hoa.
Người dân vùng trồng rau thôn 6 (xã Nghĩa Dũng, TP.Quảng Ngãi) lo lắng mất sinh kế khi biết đất của họ bị quy hoạch làm đô thị /// ẢNH: PHẠM ANH

'Anh đi trước vung tay quá tóc…'

Một người bạn của tôi khi về Quảng Ngãi làm việc, có hỏi: “Những vùng nông thôn Quảng Ngãi vì sao mọc lên nhiều dự án khu dân cư đến thế ?”