TP.HCM ‘bỏ quên’ đường trên cao?

Xây thêm cầu vượt, hầm chui chỉ có thể giảm áp lực trong thời gian ngắn và mang tính cục bộ. Việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách nhưng dường như lại đang bị bỏ quên PGS-TS Hà Ngọc Trường (Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM)

Vừa chở bà xã vào bệnh viện cấp cứu, ông T.K.T (ngụ Q.4) cho biết: “Trời nắng nóng chạy xe máy chở bả đằng sau vừa mệt vừa sợ. Bà ấy sốt cao, thỉnh thoảng mệt quá lả đi có bám được vào mình đâu. Tôi vừa lo chạy xe vừa lo giữ người đằng sau, đến khổ”. Hỏi tại sao không gọi taxi chở bác gái đến bệnh viện cho an toàn, ông T. nói thẳng: “Đi xe máy còn luồn lách chạy cho nhanh được chứ đi ô tô, gặp đúng giờ tan tầm kẹt xe, biết chừng nào mới tới được bệnh viện”.

Câu chuyện “cấp cứu thời kẹt xe” có lẽ không chỉ riêng của gia đình ông T. mà đang trở thành nỗi ám ảnh của rất nhiều người dân sống tại TP.HCM. Ra đường gặp kẹt xe, giờ nào, đường nào cũng kẹt...; những than thở về tình hình giao thông thậm chí đang dần thay thế cho lời chào trong mỗi cuộc hẹn. Nhiều trục đường trước đây thông thoáng, phương tiện chỉ hơi đông hơn vào giờ tan tầm chiều tối như Nguyễn Đình Chiểu, Trần Quốc Thảo (Q.3), Nguyễn Thái Học, Bến Vân Đồn (Q.4) nhưng nay cũng liên tục tắc nghẽn. Ùn tắc lan truyền ngày càng tăng cao khi chỉ một sự cố từ đường cao tốc phía cửa ngõ cũng có thể “phong tỏa” giao thông toàn bộ khu vực trung tâm gần nửa ngày trời, như trường hợp xe cẩu hỏng trên cầu Phú Mỹ vừa xảy ra hồi đầu tháng 7.

Cầu vượt chỉ có thể giảm áp lực giao thông trong thời gian ngắn. Trong ảnh: Cầu vượt ngã sáu Gò Vấp, TP.HCM Ảnh: Khả Hòa

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công - Trường đại học Fulbright VN, lý giải do nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao, kéo dài khoảng cách so với khả năng cung ứng của hạ tầng. Giao thông TP.HCM đang bùng phát tới điểm ùn tắc và chỉ cần thêm một lượng nhỏ phương tiện cũng có thể đẩy lên tới mức ùn tắc kinh khủng. Khi đã tiến đến ngưỡng này, tốc độ ùn tắc sẽ tăng rất nhanh theo chiều dốc thẳng đứng, thêm một chiếc xe máy có thể đẩy mức độ ùn tắc lên đến 10 lần trong thực tế, thay vì chỉ tăng 2 - 3 lần theo lý thuyết.

Để giải quyết bài toán kẹt xe, TP.HCM đã thực hiện rất nhiều giải pháp cấp bách như mở đường, xây thêm cầu vượt, mới đây nhất là nghiên cứu thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm TP. Thế nhưng, khung hạ tầng cốt yếu theo quy hoạch lại chưa thể hoàn thiện. Đáng chú ý, trong khi hệ thống tàu điện ngầm dang dở chưa biết ngày về đích, các tuyến đường vành đai loay hoay mãi chưa thể khép kín, 5 tuyến đường trên cao được đánh giá là biện pháp căn cơ giải quyết ùn tắc giao thông tại các nút giao lại đang gần như bị “lãng quên” sau hơn 1 thập niên được quy hoạch.

Cụ thể, theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải được Thủ tướng phê duyệt, chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM xây dựng xong tổng cộng 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km. 5 tuyến đường này sẽ liên thông nhau để giải quyết giao thông ở các trục có lưu lượng xe cộ lớn. Tuy nhiên từ khi lên kế hoạch vào năm 2005 đến nay đã gần 15 năm, TP vẫn chưa có tuyến nào được đầu tư xây dựng.

Nguồn: Công ty CP Tư Vấn Thiết Kế Giao Thông Vận Tải Phía Nam - Đồ họa: Đông xuân

PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhận định nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, TP lớn. Tại hầu hết các TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore... các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 - 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe. “Tại TP.HCM, chủ yếu các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, không thể tránh khỏi ùn tắc. Xây thêm cầu vượt, hầm chui chỉ có thể giảm áp lực trong thời gian ngắn và mang tính cục bộ. Việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách nhưng dường như lại đang bị bỏ quên. Không có đường trên cao, TP không thể thoát ùn tắc”, ông Trường nói.

Trong 5 tuyến đường trên cao được quy hoạch, dự án tuyến đường bộ trên cao số 1 được đánh giá quan trọng nhất và có thể xây dựng sớm nhất. Trước đây, TP giao cho Tập đoàn GS E&C (Hàn Quốc) nghiên cứu, đầu tư theo hình thức BOT. Đến năm 2009, do một số khó khăn, nhà đầu tư đã xin rút khỏi dự án. Sau đó, Công ty CP bê tông 620 Châu Thới đề xuất nghiên cứu đầu tư dự án, thời gian thực hiện 4 năm với 30% vốn nhà nước và 70% vốn từ nhà đầu tư, nhưng rồi cũng đề nghị “rút lui”.

Dự án tuyến đường trên cao số 2, năm 2008 TP giao cho Tập đoàn Wijaya Baru Global Berhad (Malaysia) nghiên cứu xây dựng. TP cũng giao Tổng công ty xây dựng số 1 nghiên cứu đầu tư dự án xây dựng tuyến đường trên cao số 4. Tuy nhiên, đến nay tuyến số 4 vẫn còn trên giấy. Còn tuyến đường trên cao số 3 cũng chưa có nhà đầu tư nào xin được triển khai thực hiện.

Trả lời PV Thanh Niên, đại diện Sở GTVT TP khẳng định về mặt kỹ thuật thì việc xây dựng các tuyến đường trên cao không gặp khó khăn gì. Tuy nhiên, khó khăn nhất là phương án tài chính để hoàn vốn. Hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi vốn lớn, mỗi dự án đều trên 10.000 tỉ đồng, chưa kể giải phóng mặt bằng... Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư nên nhiều nhà đầu tư e ngại.

Ông Hà Ngọc Trường cho biết thêm: Lo lắng lớn nhất của các nhà đầu tư là khâu giải phóng mặt bằng. Với quy mô khoảng 4 làn xe, mỗi làn 3,5 m, cùng dải phân cách và lan can, tổng cộng mỗi tuyến cần ít nhất 17 - 18 m chiều ngang, chưa kể giải tỏa hệ thống điện... rất khó khăn và tính đến nay tiền đền bù rất lớn. “Để làm đường trên cao, chỉ còn cách TP đứng ra lo giải phóng mặt bằng thì mới mong thu hút tư nhân đầu tư”, ông Trường đề xuất.

Một chuyên gia từ Viện Nghiên cứu phát triển TP gợi ý TP.HCM có thể học tập kinh nghiệm ở Hàn Quốc, chấp nhận hy sinh tạm thời một số tuyến, điều chỉnh lại quy hoạch. Có thể nghiên cứu xây dựng các tuyến trên cao chạy trên một số tuyến kênh rạch chưa có hệ thống gom nước dưới lòng kênh để giảm phần giải phóng mặt bằng. Sau khi TP có đủ nguồn lực, sẽ tiếp tục thực hiện mạng lưới theo đúng quy hoạch ban đầu.