TP.HCM muốn đột phá 'phủ sóng' đường sắt đô thị

Ban Cán sự Đảng UBND TP.HCM vừa có tờ trình gửi Thường trực Thành ủy và Ban Thường vụ Thành ủy TP.HCM xin chủ trương đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) nhằm cụ thể hóa mục tiêu theo Kết luận 49 năm 2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

NHẬT THỊNH

Bản dự thảo đề án phân tích khá kỹ về thực trạng đầu tư mạng lưới ĐSĐT trên địa bàn và đề xuất những cơ chế mang tính đột phá, đủ sức hoàn thành 220 km vào năm 2035.

CẦN QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI HƠN 500 KM

Theo quy hoạch 10 năm trước, TP.HCM đầu tư 8 tuyến ĐSĐT và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray với tổng chiều dài khoảng 220 km, tổng vốn đầu tư ước hơn 25 tỉ USD. Dù vậy đến nay, TP.HCM mới có tuyến ĐSĐT số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 km dự kiến hoàn thành cuối năm 2023 và tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) khởi công năm 2024, hoàn thành năm 2032. Các tuyến khác mới chỉ dừng lại ở công tác chuẩn bị đầu tư và kêu gọi đầu tư.

Trong khi đó, Kết luận 49 của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2035 phải hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại TP.HCM. Ban Cán sự Đảng UBND TP.HCM đánh giá việc hoàn thành 200 km ĐSĐT trong 12 năm tới là một mục tiêu rất lớn, và nếu tiếp tục cách làm tương tự 20 năm qua thì không thể thực hiện.

Mục tiêu lớn nhưng TP.HCM cũng có thuận lợi khi Nghị quyết 98/2023 của Quốc hội cho phép thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) ở vùng phụ cận nhà ga các tuyến đường sắt. Đây là điều kiện pháp lý để huy động tối đa nguồn lực từ đất đai, tạo nguồn ngân sách để xây dựng hệ thống ĐSĐT. Hiện quy hoạch các tuyến ĐSĐT chỉ dừng lại ở hướng tuyến, vị trí nhà ga, không đồng bộ giữa phát triển đường sắt và phát triển đô thị nên chưa tạo được nguồn tài chính gia tăng từ quỹ đất. Ngoài ra, Nghị quyết 98 cũng cho phép huy động nguồn vốn đầu tư qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, nguồn vay nước ngoài của Chính phủ cho vay lại…

So sánh với một số đô thị hiện đại trong khu vực như Singapore, Quảng Châu, Thâm Quyến (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), TP.HCM đánh giá quy hoạch 220 km ĐSĐT là chưa tương xứng, và cần thiết quy hoạch mạng lưới hơn 500 km vào năm 2035 và tầm nhìn sau năm 2035 khoảng 700 - 800 km.

NGƯỜI DÂN HƯỞNG LỢI TỪ MÔ HÌNH TOD

Nêu khó khăn trong công tác thu hồi đất và giải phóng mặt bằng (GPMB), TP.HCM nêu thực tế việc GPMB tốn rất nhiều thời gian và chi phí tăng cao do sau khi quy hoạch, giá đất ngày càng tăng. Do vậy, để tránh việc đầu cơ đất và tạo quỹ đất sạch, cần thiết phải nghiên cứu việc thu hồi đất đối với các dự án ĐSĐT ngay từ giai đoạn dự án được phê duyệt quy hoạch chi tiết. TP.HCM cũng cho rằng cần hoàn thành công tác quy hoạch, thu hồi đất và GPMB cho toàn bộ hệ thống ĐSĐT trong vòng 4 - 5 năm, chậm nhất vào năm 2028.

Về nguồn lực tài chính, nhu cầu vốn cho hệ thống ĐSĐT khoảng 25 - 30 tỉ USD. Hiện 2 tuyến metro hiện hữu đang triển khai sử dụng nguồn vốn ODA nhưng VN không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp nên các khoản vay nước ngoài sẽ ít thành tố ưu đãi, mang tính thương mại cao. Mặt khác, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do nhiều trình tự, thủ tục phức tạp, điều kiện vay, suất đầu tư cao, phụ thuộc thiết kế, công nghệ... Do vậy, cần đa dạng hóa nguồn lực tài chính.

Cụ thể, HĐND TP.HCM quyết định sử dụng ngân sách để lập quy hoạch chi tiết ĐSĐT gắn liền vùng phụ cận các nhà ga thuộc các tuyến đường sắt theo mô hình TOD (bao gồm quyền sử dụng đất, sử dụng không gian ngầm và khoảng không trên cao) cũng như dùng ngân sách để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. UBND TP.HCM thu hồi đất ngay sau khi quy hoạch chi tiết ĐSĐT được phê duyệt. Nguyên tắc xác lập đơn giá thu hồi đất bảo đảm lợi ích của người dân bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ, cộng thêm hệ số khuyến khích bàn giao đất và ưu tiên tái định cư cùng khu vực bị thu hồi đất để người dân được hưởng lợi từ mô hình TOD.

Ngoài ra, TP.HCM cũng đề xuất các phương án phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, quốc tế; vay từ các tổ chức tài chính, tổ chức khác trong nước và nguồn vay từ nước ngoài; nguồn trái phiếu chính phủ phát hành không phụ thuộc vào hạn mức trần.

CHUẨN BỊ NHÂN SỰ VẬN HÀNH

Theo đánh giá, ngành công nghiệp đường sắt trong nước hiện nay chủ yếu phục vụ cho đường sắt quốc gia với quy mô nhỏ lẻ, công nghệ lạc hậu, không đáp ứng được yêu cầu làm chủ công nghệ để cung cấp vật tư, phụ tùng duy tu, bảo dưỡng của các tuyến ĐSĐT hiện đại. Còn về nguồn nhân lực, kinh nghiệm của một số thành phố hiện đại ở châu Á cho thấy để quản lý, vận hành hệ thống ĐSĐT từ 200 - 300 km cần 15.000 - 20.000 người. Bên cạnh đó, cần khoảng 20.000 nhân sự phục vụ công tác thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị.

Tuy nhiên, với thu nhập hiện nay, TP.HCM nhận định sẽ không thu hút và khó giữ được nhân lực có chất lượng, thực hiện quản lý khối lượng như yêu cầu. Ngoài ra, chuyên ngành ĐSĐT chưa thu hút sự quan tâm của học sinh, sinh viên.

Do vậy, TP.HCM đề xuất cần có chiến lược về đào tạo, công tác phối hợp với các viện, trường đại học, cao đẳng, trung tâm đào tạo có chuyên ngành ĐSĐT. Đồng thời, thành lập các trường, trung tâm, viện đào tạo và hỗ trợ ngân sách để đầu tư cơ sở vật chất, thiết bị, cấp kinh phí đào tạo, bồi dưỡng, học bổng cho học sinh, sinh viên theo học chuyên ngành ĐSĐT. Song song đó, nhà nước cũng cần chính sách tiền lương và thu nhập hấp dẫn để thu hút và giữ chân nhân lực chất lượng cao.

Về mô hình tổ chức, quản lý dự án, đào tạo nguồn nhân lực, TP.HCM đề xuất chuyển đổi mô hình Ban Quản lý ĐSĐT thành doanh nghiệp nhà nước hạng đặc biệt kinh doanh đa ngành theo mô hình tổng công ty hoặc tập đoàn ĐSĐT. TP.HCM cũng đề xuất một số cơ chế về khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị để đảm bảo vận hành đồng bộ, thống nhất, mang lại thuận tiện cho người dân.