Từ năm 2003, những ý tưởng đầu tiên hạn chế phương tiện cá nhân đã được đưa ra ở Hà Nội, TP.HCM, sau đó là Bộ Giao thông vận tải, nhưng đều rơi vào thất bại từ khâu ý tưởng hoặc sớm chết yểu.
 Nhiều năm qua cơ quan quản lý vẫn đang loay hoay tìm kiếm giải pháp cho phương tiện cá nhân - Ảnh: Ngọc Thắng |
PV Thanh Niên đã trao đổi với TS Lương Hoài Nam, chuyên gia về giao thông để tìm hiểu một phần nguyên nhân khiến cho các đề án trước đây thất bại, cũng như góp thêm đề xuất cho việc xây dựng đề án mới khả thi hơn.
*Thực tế đã có nhiều giải pháp về hạn chế phương tiện cá nhân được đưa ra cả ở Hà Nội và TP.HCM nhiều năm trước đây nhưng đều thất bại. Theo ông mấu chốt dẫn đến những thất bại này là gì?
TS Lương Hoài Nam: Lâu nay chúng ta nói về các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân, nhưng có đặt ra mục tiêu, lộ trình, giải pháp nào cụ thể đâu? Chúng ta cũng sai lầm khi đặt nặng trọng tâm vào tàu điện ngầm (MRT). MRT quá đắt và quá lâu. Một tỉ USD làm chưa nổi 10 km MRT, ăn nhằm gì? Nhưng 1 tỉ USD lại mua được tới 10.000 chiếc xe buýt. Hà Nội, TP.HCM mỗi nơi chỉ cần 20.000 - 30.000 xe buýt là phủ kín đô thị. Nên đặt vấn đề thế này: nhanh chóng lấy xe buýt thay thế xe máy trên diện rộng và từng bước đầu tư MRT thay thế xe buýt trên các tuyến trục. Phát triển như Singapore, Hồng Kông cũng chỉ có dăm bảy tuyến MRT, còn phủ kín các thành phố này là lực lượng xe buýt.
Chúng ta thất bại vì chưa bao giờ hỏi và trả lời: ai sẽ đầu tư thật nhiều xe buýt? Nhà nước hay tư nhân? Nếu trông chờ Nhà nước đầu tư thì sẽ rất lâu. Cần thu hút đầu tư tư nhân phát triển nhanh xe buýt. Cả 5 công ty xe buýt ở Hồng Kông đều là tư nhân, Nhà nước không bù lỗ cho họ, mà họ còn phải trả tiền nhượng quyền kinh doanh cho Nhà nước. Khi không có xe máy thì kinh doanh xe buýt có lãi. Không tư nhân nào dại dột đầu tư kinh doanh xe buýt để cạnh tranh với xe máy cá nhân, chắc chắn thất bại. Đối với không ít người, xe máy quá tiện và họ sẽ không chịu bỏ. Tư nhân Việt Nam có thể đầu tư tiền tỉ USD để làm hàng không, nhưng sẽ không đầu tư xe buýt nếu Nhà nước không có lộ trình hạn chế, tiến tới cấm xe máy ở các đô thị lớn. Họ không dại.
Lỗi do ô tô hay xe máy?
* Hà Nội và TP.HCM đang xây dựng đề án hạn chế phương tiện cá nhân. Theo ông, xe cá nhân ở đây nên tập trung vào ô tô hay xe máy cá nhân?
Trong các chuyện tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông, người đi ô tô thường kết tội xe máy. Ngược lại, người đi xe máy thường kết tội ô tô. Chúng ta cần dựa vào các con số, không nên phán xét theo cảm tính. Hà Nội hiện đang có 535.000 xe ô tô các loại và 4.900.000 xe máy. Bình quân, 1 km đường ở Hà Nội "gánh" hơn 70 xe ô tô và gần 700 xe máy. TP.HCM hiện có 500.000 xe ô tô và 6.700.000 xe máy. Bình quân, 1 km đường TP.HCM "gánh" gần 140 ô tô và gần 1.900 xe máy.
Hồng Kông và Singapore là các đô thị có quy mô dân số gần giống Hà Nội và TP.HCM. Về cơ bản, họ không có xe máy (ngoài một ít xe máy thể thao). Mỗi nơi có khoảng 200 - 300 km đường tàu điện ngầm và trên cao (MRT), chiếm 40 - 50% lượng khách giao thông công cộng, trên dưới 10.000 xe buýt lớn và nhỏ, đảm nhiệm phần còn lại (ngoài ra còn có taxi, nhưng chiếm thị phần không đáng kể).
Khi so sánh như thế, vấn đề "lỗi do phương tiện nào (ô tô hay xe máy)" không quan trọng bằng sự thật là cả xe máy và ô tô cá nhân đều không phải là phương tiện giao thông đô thị chính ở các đô thị châu Á (riêng ở Mỹ và Tây Âu thì đúng là phương tiện chính), mà phải là giao thông công cộng. Cần hạn chế cả xe ô tô cá nhân và xe máy, tập trung phát triển các loại giao thông công cộng. Nhưng trên thực tế ô tô riêng đã bị hạn chế rất mạnh thông qua thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu, làm cho giá xe ô tô ở Việt Nam đắt vào bậc nhất thế giới rồi, còn hạn chế thêm kiểu gì nữa? Ô tô là loại phương tiện giao thông đô thị an toàn, tiện nghi và văn minh bậc nhất mà loài người phát minh ra, chẳng lẽ chúng ta đi ngược lại xu thế văn minh của nhân loại để ước mơ có xe ô tô của người dân ngày càng xa vời.
* Theo ông lộ trình hạn chế xe cá nhân như thế nào là phù hợp?
Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, lộ trình từng bước hạn chế và tiến tới cấm hoàn toàn xe máy dài 10 năm tính từ ngày công bố đến ngày loại bỏ xe máy hoàn toàn. Ở Quảng Châu chỉ dài 7 năm. Ở Yangon (Myanmar), người ta cấm đánh "rụp" luôn. Cho nên, việc đầu tiên là phải xác định rõ cả mục tiêu cuối cùng và độ dài chuẩn bị. Đây là điều chưa thấy nơi nào ở nước ta nêu ra. Chưa rõ mục tiêu cuối cùng là gì và thời gian chuẩn bị bao nhiêu năm thì đừng có nói đến từ "lộ trình", vì về bản chất là chưa có lộ trình nào hết. Hãy trao đổi và đồng thuận về mục tiêu và con đường, rồi hẵng bàn những việc cụ thể nên làm, cần làm.
*Một vấn đề lớn khiến nhiều người lo ngại khó hạn chế được phương tiện cá nhân là người dân sẽ đi bằng gì khi phương tiện công cộng chưa phát triển. Quan điểm của ông?
Theo tôi, cần đặt một mục tiêu rõ ràng cho Hà Nội, TP.HCM trở thành những đô thị hiện đại, với nền giao thông công cộng là chủ yếu và không có xe máy. Nhanh thì sau 10 năm, từ 1.1.2027, chậm thì 15 năm, từ 1.1.2032. Gia đình tôi đang sử dụng xe máy là chủ yếu, nhưng nếu Nhà nước bảo 10 - 15 năm sau sẽ cấm xe máy, chúng tôi ủng hộ mạnh mẽ, vì chắc chắn đến lúc đó sẽ có đủ giao thông công cộng hiện đại, an toàn, văn minh thay thế xe máy. Không chính quyền nào để cho dân hết cách đi lại, chúng ta không cần quá lo lắng cho tương lai tận 10 - 15 năm sau. Nhưng nếu không có mục tiêu, thời hạn rõ ràng thì hàng thập kỷ sẽ trôi qua trong sự trì trệ, không có cải thiện đáng kể, vì không ai làm việc gì đáng kể. Chúng ta quen đi lại với xe máy thì thấy khó thay đổi, nhưng xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông đô thị chính yếu ở các quốc gia khác. Nó tiện, nhưng nguy hiểm, bởi tốc độ cao như ô tô, mà lại không có gì để bảo vệ con người, hậu quả tai nạn giao thông thường rất nặng. Đi lại bằng xe máy cũng rất mệt so với giao thông công cộng.
Bình luận (0)