'Xé rào' cơ chế để TP.HCM đột phá metro

Đó là nhận định chung của hầu hết các đại biểu tại tọa đàm "Kết luận 49 và Nghị quyết 98 - Cơ hội và thách thức cho đường sắt đô thị TP.HCM", do Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) tổ chức chiều qua (31.7).

NGỌC DƯƠNG

Làm theo cách cũ, 100 năm nữa mới hoàn thiện

Phát biểu tại tọa đàm, ông Hoàng Ngọc Tuân, quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư thuộc MAUR, cho biết Quyết định số 568 do Thủ tướng ban hành năm 2013 về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đặt mục tiêu xây dựng 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray với tổng chiều dài khoảng 220 km. Đến nay, TP mới triển khai được 2 tuyến.

Trong đó, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) thực hiện từ năm 2007, tổng khối lượng thực hiện đạt 95,32%, dự kiến hoàn thành cuối năm 2023. Tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) đang giải phóng mặt bằng (GPMB) và di dời hạ tầng kỹ thuật, dự kiến hoàn thành năm 2032. Nhìn chung, các dự án hiện đang triển khai đều sử dụng nguồn vốn vay ODA, tiến độ chậm do nhiều thủ tục, tỷ suất đầu tư cao, phụ thuộc về thiết kế, kỹ thuật, công nghệ... Hiện nay, Kết luận số 49 mà Bộ Chính trị mới ban hành đặt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM vào năm 2035, nghĩa là TP phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200 km) trong 12 năm tới.

"Đây là cơ hội lịch sử cho ngành đường sắt nói chung cũng như TP.HCM nói riêng, song cũng là thách thức rất lớn bởi trong suốt 20 năm qua TP.HCM mới làm gần xong 19,7 km đường sắt đô thị.

12 năm tới làm gần 200 km còn lại là trọng trách cực lớn. Nếu tiếp tục làm theo cách hiện nay với thời gian chuẩn bị dự án kéo dài trung bình 4 - 5 năm, thêm thời gian thực hiện từ 7 - 8 năm thì không thể thực hiện được", ông Hoàng Ngọc Tuân đánh giá.

Với cách tiếp cận như vậy, MAUR đề xuất nhiều cách làm hoàn toàn mới, đột phá và tập trung vào 5 lĩnh vực: quy hoạch, thu hồi đất và GPMB; nguồn lực tài chính; thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án; tiêu chuẩn, giải pháp công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị; mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực.

Cụ thể, với lĩnh vực quy hoạch, thu hồi đất và GPMB, MAUR đề xuất điều chỉnh quy hoạch tổng chiều dài đường sắt đô thị của TP.HCM theo quy hoạch từ 220 km hiện nay lên khoảng 400 - 500 km, chia thành 2 giai đoạn (giai đoạn 1 từ nay đến 2035 và giai đoạn 2 tầm nhìn sau năm 2035). Trong quy hoạch phải đồng thời xác định ranh giới, vị trí và thiết kế đô thị theo mô hình TOD (Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng - NV), bán kính 500 - 1.000 m xung quanh nhà ga. Việc thu hồi đất cho các dự án metro thực hiện đồng thời cùng quỹ đất TOD.

Bên cạnh đó, theo luật Đầu tư công, sau khi dự án được phê duyệt phương án tái định cư thì mới được thu hồi đất. Làm như vậy kéo dài ít nhất 10 năm. Nghị quyết 98 cho phép TP.HCM thực hiện thu hồi đất sau khi phê duyệt chủ trương đầu tư dự án, nhưng như vậy cũng mất 4 - 5 năm. Vì thế, các đơn vị đề xuất: Ngay sau khi phê duyệt quy hoạch chi tiết dự án sẽ thu hồi đất ngay mới có thể đảm bảo mục tiêu đến năm 2028, phải thu hồi toàn bộ mặt bằng "sạch" cho hệ thống metro, đồng thời đảm bảo có quỹ đất đấu giá và tránh tình trạng đầu cơ.

Đặc biệt, liên quan thủ tục đầu tư, hiện nay, mỗi dự án metro tại TP.HCM mất khoảng 7 - 9 năm cho công tác này. Trong quá trình tham khảo ý kiến nhiều đơn vị, MAUR nêu nhiều ý tưởng như có thể bỏ qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi nếu thực hiện thật tốt phần quy hoạch; phân quyền, phân cấp tự chủ hơn cho các địa phương hoặc thậm chí, có ý tưởng gom toàn bộ các tuyến còn lại thành 1 - 2 dự án để trình Quốc hội một lần rồi triển khai theo từng dự án thành phần...

"Hầu hết các đề xuất vừa nêu đều không đúng quy định pháp luật hoặc chưa có hành lang pháp lý trong quy định của pháp luật. Nhưng, đúng như Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng mới đây đã nói, nếu cứ làm cách như cũ, 100 năm nữa TP.HCM mới hoàn thiện được mạng lưới metro", ông Hoàng Ngọc Tuân nhấn mạnh.

Đâu sẽ là nguồn vốn chính?

Về nguồn lực tài chính, yêu cầu đặt ra đến 2028 TP.HCM phải cơ bản phải thu xếp được khoảng 25 tỉ USD (số liệu đã được tính toán từ 10 năm trước). Lãnh đạo MAUR xác định nếu chỉ dựa vào vốn ngân sách hoặc vốn ODA như hiện nay thì hoàn toàn bất khả thi. TP.HCM kỳ vọng có thể đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ 5 nguồn: ngân sách nhà nước dùng để GPMB; tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD; vay vốn trong nước; vay vốn nước ngoài và phát hành trái phiếu.

Phân tích kỹ hơn về bài toán tài chính, PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, chỉ ra một thực trạng: Hầu hết các quốc gia trên thế giới đang phát triển hệ thống đường sắt đô thị đều nói về mô hình hợp tác công - tư (PPP). Song một công trình phân tích các dự án đầu tư bằng ngân sách nhà nước và bằng PPP của 10 TP phát triển trên thế giới (gồm Tokyo, Seoul, Thượng Hải, Đài Bắc, TP.HCM, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur, Jarkata, New Dehli), do ông Tuấn cùng Viện Nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật Bản thực hiện cách đây 5 năm, đã cho ra kết luận chung: tỷ lệ thành công của các dự án thực hiện theo mô hình PPP là rất thấp.

Với mô hình TOD, hiện nay TP.HCM gần như hoàn toàn chưa có quy hoạch. Ngay cả tuyến số 1 sắp về đích cũng chưa triển khai TOD. Thế nên, ông Tuấn đánh giá cao định hướng phát hành trái phiếu để thu hút khoảng 20 - 25 tỉ USD ngay từ ban đầu, TP.HCM có thể triển khai được mạng lưới mà hạn chế tối đa rủi ro, đổ vỡ. Ngoài ra, một nguồn tài chính chưa được nhắc tới, đó là đánh phí người sử dụng. Việc đánh phí phương tiện cá nhân vào nội đô hoặc phí dừng, đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè theo tính toán, lợi nhuận sau khi trừ đi tất cả các chi phí ở năm 2025 là khoảng 2 tỉ USD/năm và đến 2030 là 4,4 tỉ USD/năm.

"Khoản tiền này nếu được sử dụng cho phát triển đường sắt đô thị, phát triển giao thông xanh, phát triển hạ tầng giao thông công cộng là bài toán "khôn ngoan" cần nghiên cứu thêm. Nghị quyết 98 đã cho TP.HCM hành lang cơ chế, hoàn toàn có thể triển khai được", PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhấn mạnh.

Chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch cũng ủng hộ việc phát hành trái phiếu quốc tế, cân nhắc vốn vay thương mại để bù vào khoảng trống nguồn vốn làm đường sắt đô thị. Ông bày tỏ nhiều lo lắng về mô hình TOD bởi riêng mảng thu hồi, đền bù đất thế nào không hề đơn giản, hiện đang "rối như canh hẹ". "Làm con đường có 2 - 3 hộ vướng mà nhiều năm không xong, giờ làm vài trăm ki lô mét metro thì định giá đất ra sao? cơ chế thế nào? Chúng ta cần một đề án nghiên cứu độc lập về khả năng huy động vốn từ TOD để cân đối nguồn vốn cho dự án", TS Trần Du lịch đặt vấn đề.

Ông Lịch đề nghị MAUR xây dựng đề án tổng thể đầu tư hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM để trình Bộ Chính trị và thông qua Quốc hội. Đề án này phải lý giải chi tiết, đầy đủ các nguồn vốn hình thức thế nào, huy động ra sao, để Quốc hội không chỉ cho chủ trương mà còn phải cho cơ chế thực hiện, từ cơ chế huy động vốn tới cơ chế đấu thầu, xây dựng…tương tự như cách làm của Vành đai 3 TP.HCM và hệ thống cao tốc Bắc - Nam phía đông. Nếu chỉ cho chủ trương mà không có cơ chế thì khi triển khai cũng sẽ không làm được vì vướng luật này, nghị định kia…