Ba kiến nghị cho việc sử dụng cát biển để san lấp nền đường cao tốc ĐBSCL

Chưa tìm thấy tiền lệ

Cho tới thời điểm này, chúng tôi và một số đồng nghiệp trong và ngoài nước, tìm thấy một số công trình về sử dụng cát biển trong công nghệ bê tông (SSC); sử dụng nước biển, cát biển trong công nghệ bê tông (SSSC) và sử dụng nước biển, cát biển trong công nghệ bê tông tính năng siêu cao (SSSUHPC) trong những năm gần đây.

Ngược lại, chúng tôi chưa tìm thấy một nghiên cứu nào ngoài công trình của một tập thể "nghiên cứu khả năng sử dụng cát biển trong xây dựng nền đường ở Việt Nam". Địa bàn thử nghiệm là một đoạn đường từ Nha Trang đến Cam Lâm (Khánh Hòa), một địa bàn khác về nhiều mặt với ĐBSCL. Cát biển (không nói rõ lấy từ vùng biển nào, có được rửa mặn trước khi sử dụng thử nghiệm không) để đắp nền đường xen kẽ với với cát thường dùng, chiều dày mỗi lớp là 0,5 mét. Cách sử dụng này khác hẳn với cách sử dụng để san lấp trên các tuyến cao tốc ở ĐBSCL. 

ĐÌNH TUYỂN

Có thể chưa đầy đủ nhưng kết quả tìm hiểu thư mục cho đến thời điểm này cho thấy, việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc là chưa có tiền lệ. Bởi thực chất đó là mang mặn vào giữa những hệ sinh thái ngọt, một cuộc đánh đổi được/mất mà cho đến nay chưa thấy có nơi nào chấp nhận. Đối với ĐBSCL, cuộc đánh đổi còn mạo hiểm hơn nhiều vì đó là mang mặn vào giữa những cánh đồng lũ, trũng, cao trình thấp, nền đất yếu. Vì thế, tôi cho rằng, chưa mở rộng việc lấy cát biển thay cát sông làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc xây dựng trên mặt đất ở ĐBSCL cho tới khi chứng minh được cuộc đánh đổi không hy sinh môi trường và an sinh của người dân.

Không khai thác cát biển ĐBSCL bên trong thềm châu thổ

Châu thổ sông Mekong, mà ĐBSCL là phần nằm trong lãnh thổ Việt Nam, được hình thành từ quá trình biển rút khoảng 11.000 năm trước và từ bồi lắng trầm tích mà sông Mekong tải ra biển sau một hành trình hàng ngàn km. Châu thổ sông Mekong có phần nổi, phần chìm dưới mực nước biển mà ranh với cận châu thổ là dốc thềm châu thổ nơi mà độ sâu của các đường bình độ tăng nhanh trong một khoảng cách ngắn.

NGUYỄN NGỌC TRÂN

Cát biển không thuần nhất. Sự phân bổ theo phương từ sông ra biển theo trọng lượng trầm tích là cát, cát bùn, bùn cát và bùn. Dòng chảy ven bờ lại cuốn các tổ hợp này di chuyển dọc bờ theo hướng đông bắc - tây nam trong các tháng 11 đến tháng 4 năm sau, và theo hướng tây nam - đông bắc trong các tháng 5 đến tháng 10.

Sự dịch chuyển của cát biển ven bờ còn chịu ảnh hưởng của triều (ở Biển Đông nhịp điệu là nửa ngày) lớn nhất vào những ngày triều cường (nhịp điệu tháng), và của gió chướng vào thời gian đổi chiều từ tây nam - đông bắc sang đông bắc - tây nam (nhịp điệu năm).

Sự dịch chuyển là một nguyên nhân của bồi, lở bờ biển. Trên từng đoạn bờ biển sẽ bồi nếu cán cân trầm tích (hiệu số đầu vào trừ đầu ra) dương; ngược lại lở nếu cán cân là âm, không đổi nếu bằng không. Hố mà đào/hút cát để lại do vậy tác động đến lở bờ biển.

NGUYỄN NGỌC TRÂN

Để có được cát có kích cỡ lớn, cát biển nhiều hơn bùn, vì lợi nhuận và vì nhiều lý do khác, cát biển được khai thác gần bờ. Để tránh tác hại, xin kiến nghị: 

Khi khai thác cát biển vì bất cứ mục đích gì, phải bảo đảm không làm bờ biển bị sạt lở thêm. Cụ thể, không khai thác bên trong thềm châu thổ. Hãy nhớ rằng nơi đây là tài nguyên quốc gia tích lũy từ hàng ngàn năm nay, là an sinh của người dân, là tài sản cố định mà họ đã dành dụm từ nhiều đời.

Không tác hại đến môi trường là yêu cầu trước tiên và trên hết

Trong bài viết Cao tốc Cần Thơ - Cà Mau: động lực, cát sông và cát biển, nhận xét về phần trả lời chất vấn của Bộ trưởng Bộ GTVT về thử nghiệm sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp nền đường cao tốc, tôi cho rằng với thời gian quan trắc chỉ có 7 tháng (từ tháng 6 đến tháng 12.2023) cho cả tính chất cơ lý, lún biến dạng, và nước chiết ảnh hưởng đến môi trường hai bên tuyến; với khối tích thí điểm rất nhỏ so với khối tích đường cao tốc, kết quả về cơ lý, lún cũng chỉ là bước đầu. Còn về nhiễm mặn từ nước chiết và ảnh hưởng của nước chiết đến môi trường sinh thái (lúa, thủy sản) là chưa thể khẳng định điều gì.

Bởi việc cát biển được dùng cho san lấp không được rửa mặn chứa một lượng nhất định muối hòa tan như NaCl, SO₄, Mg. Vì vậy, sử dụng cát biển làm nền đường, với thời gian sẽ có một số tác động đến ruộng đất, môi trường nước mặt và nước ngầm ngoài khu vực san lấp như bị mặn hoá, có thể bị chua phèn do SO₄ tích tụ và tồn tại trong nước chiết.

Bộ GTVT vừa thông báo gần đây cập nhật tình hình nghiên cứu thí điểm, theo đó tại khu vực thí điểm, có thể đánh giá sơ bộ cát biển khu vực tỉnh Sóc Trăng có thể thay thế cát sông làm vật liệu đắp nền đường, các tính chất vật liệu của cát biển sử dụng đắp nền đường tương tự như cát sông.

Việc sử dụng cát biển đắp nền đường cũng không có tác động lớn về chất lượng môi trường xung quanh, độ mặn của nước mặt và nước ngầm trước và sau khi thi công chưa thể hiện rõ ràng. Tuy vậy, công tác thí điểm vẫn cần theo dõi thêm để thu thập đầy đủ số liệu phục vụ cho công tác đánh giá tổng kết.

Về báo cáo cập nhật, TS Trần Bá Việt, Phó chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, Phó chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam chia sẻ: Muối biển trong cát biển trung bình 0,29%, nước từ bãi chứa hàm lượng ion Clo (5,9mg/lit) là lớn so với ion Clo trong cát biển. Về hàm lượng Clo, độ mặn đều có xu hướng tăng cao; độ pH có xu hướng giảm (axit hóa) phù hợp với quy luật là xung quanh khu vực, theo thời gian độ mặn sẽ tăng lên. Ảnh hưởng của cát nhiễm mặn đến nước chiết và môi sinh sẽ tăng theo thời gian và khối tích cát san lấp. Vì vậy, thời gian quan trắc nhiều năm (qua nhiều mùa mưa) với mô hình có khối lượng san lấp đủ lớn, số liệu mới đủ tin cậy.

NGUYỄN NGỌC TRÂN

Tôi xin bổ sung ba nhận xét: Thứ nhất, hai vị trí khai thác đã được cấp phép và thực hiện lấy mẫu thí nghiệm đều nằm gần bờ, vị trí Trà Vinh cách bờ 5 km, lấy cát bằng phương pháp xói - hút, vị trí Sóc Trăng giữa cửa Định An và cửa Trần Đề. Thứ hai, nước rỉ ra từ nền được san lấp bằng cát biển là nước phèn độ pH thấp thể hiện qua màu nước, mặc dù đã được bọc bằng vải địa kỹ thuật K95. Thứ ba, các kết quả trong báo cáo cập nhật chỉ mới sau hơn một tháng mùa mưa đầu tiên. Theo dõi tiếp diễn biến, đặc biệt về môi trường là cần thiết.

Không chỉ có các chỉ số về cơ lý mặc dù chúng quan trọng, thành bại của ý tưởng sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp còn tùy thuộc từ gốc vào hậu quả về môi trường ra sao của việc mang mặn vào địa bàn mà các cao tốc đi qua có đặc trưng là cao trình thấp, ngập lũ, nền đất yếu. Vì vậy tôi kiến nghị: 

Không tác hại đến môi trường là yêu cầu trước tiên và trên hết. Kết luận nóng vội dựa trên đó triển khai rộng việc san lấp bằng cát biển mang mầm mống của tai họa khôn lường.