Tuy nhiên, ETC không thể giải quyết được căn cơ bài toán ùn tắc, nếu như quy mô nhiều tuyến cao tốc vẫn chật hẹp 2 - 4 làn xe như hiện nay.
“Nghẹt thở” vì quá nhỏ
Chuẩn thiết kế cao tốc là mỗi bên 3 làn và 1 làn dừng khẩn cấp, tổng cộng 2 bên là 8 làn xe, song không chỉ có HLD mà rất nhiều tuyến cao tốc huyết mạch hiện đang “nghẹt thở” trong chỉ 4 làn xe.
 |
Dòng xe dài dằng dặc chôn chân trên tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây |
độc lập |
Sau khi hoàn thiện và đưa vào khai thác từ ngày 30.4, tuyến đường này trung bình mỗi ngày có khoảng 30.000 lượt xe qua lại. Chỉ chưa đầy 2 tháng tính đến ngày 21.6, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã xảy ra 38 vụ tai nạn giao thông, 297 sự cố hư hỏng xe. Lo ngại tuyến cao tốc này sẽ sớm trở thành nút cổ chai, mới đây UBND tỉnh Tiền Giang đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ đầu tư giai đoạn 2 dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận theo đúng quy hoạch 6 làn xe cao tốc và 2 làn khẩn cấp trước năm 2030. UBND tỉnh Tiền Giang nhận định lưu lượng xe trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hiện nay quá lớn. Quy mô đầu tư giai đoạn 1 được tính toán dựa trên lượng xe cách đây 10 năm, đến nay không còn phù hợp với sự gia tăng của phương tiện và nhu cầu người dân.
Tương tự, Sở GTVT TP.HCM cũng vừa có văn bản khẩn gửi UBND TP đề xuất mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Nguyên nhân, tuyến cao tốc này thu phí từ năm 2011 đến cuối năm 2018. Sau khi dừng thu phí từ đầu năm 2019, lượng xe trên tuyến tăng đột biến, cao điểm trên 51.000 xe mỗi ngày đêm, dẫn đến mặt đường bị hư hỏng. Giai đoạn 1 đã đầu tư tuyến chính 4 làn xe cơ giới và 2 làn dừng xe khẩn cấp nhưng đến nay không đáp ứng với sự gia tăng của phương tiện và nhu cầu đi lại của người dân. Do đó, cần thiết mở rộng cao tốc TP.HCM - Trung Lương, tuyến nối Bình Thuận - Chợ Đệm và Tân Tạo - Chợ Đệm lên 8 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp với vận tốc thiết kế 120 km/giờ.
Trước đó, Bộ GTVT cũng đã đồng tình với kiến nghị của tỉnh Lào Cai đề xuất Chính phủ cho phép mở rộng cao tốc Nội Bài - Lào Cai đoạn từ Yên Bái - Lào Cai (dài 83 km) từ 2 làn lên 4 làn xe. Lý do sau thời gian khai thác, đoạn Yên Bái - Lào Cai dù là cao tốc song chỉ có 2 làn xe, không có dải phân cách giữa, trong khi lưu lượng tăng cao, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, thậm chí tai nạn nghiêm trọng khi lái xe lơ là lấn làn. Sau 8 năm đưa vào khai thác lưu lượng đã tăng nhanh từng năm. Khi mới đưa vào khai thác đoạn Yên Bái - Lào Cai có lưu lượng 2.500 xe/ngày đêm, nhưng đến nay đã tăng lên 11.000 phương tiện/ ngày đêm.
Thiệt hại hàng tỉ USD
Hơn nữa, tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra trên các tuyến đường quốc lộ, cao tốc khiến doanh nghiệp vận tải không thể quay đầu xe, không có đơn vị nào vượt quá được 1,5 chuyến/ngày mà chỉ dừng ở mức 1,1 - 1,2 chuyến/ngày, đồng nghĩa với hoạt động không hiệu quả. Mặt khác, hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực phía nam đang tập trung chủ yếu ở cảng Cát Lái - nơi ùn tắc bủa vây từ trong ra ngoài. Hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư hiện đại, kỳ vọng giảm tải cho Cát Lái nhưng cách TP.HCM khoảng 100 km, vẫn phải sử dụng kết hợp cả đường thủy nội địa và đường bộ. Tuy nhiên, đường bộ ùn tắc nên nhiều trường hợp không thể kết nối với tàu biển, phải chờ đợi, dẫn đến thời gian vận chuyển lâu và chi phí tăng lên.
Chỉ tính riêng TP.HCM, mỗi năm đã thiệt hại khoảng 6 tỉ USD do tình hình ùn tắc gây nên, theo tính toán của Sở GTVT TP. Đặt trong bối cảnh chung của vùng kinh tế trọng điểm phía nam với mạng lưới hạ tầng thiếu trầm trọng so với quy hoạch, con số thiệt hại còn phải nhân lên nhiều lần.
Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đánh giá việc các tuyến cao tốc phía nam nhanh chóng trở thành “thấp tốc” là lỗi rất lớn trong hệ thống quy hoạch, quản lý hạ tầng giao thông giai đoạn vừa qua. Nguyên nhân chính là do năng lực dự báo chưa sát, đánh giá lưu lượng xe chưa chuẩn. Nhu cầu đi lại trên hành lang các tuyến cao tốc nối TP.HCM với các tỉnh Đông Nam bộ - Tây Nam bộ tăng trưởng với tốc độ vượt xa rất nhiều so với dự báo.
Việc mở rộng cao tốc HLD từ 2 - 3 năm nay đã được đánh giá vô cùng cấp bách nhưng mãi chưa làm được do dọc các tuyến đường phạm vi từ Đồng Nai đổ lại, nhiều khu đô thị mới đã được xây dựng, các nhà đầu tư thi nhau đổ về đây khiến giá đất khu vực này đang tăng phi mã. Chi phí giải phóng mặt bằng giờ là bài toán rất lớn. Trong khi đó, để mở rộng đường cao tốc, không phải chỉ giải phóng mặt bằng, lấy đất xây đường mà còn cần dành đất làm thêm các đường song hành để hạn chế điểm đấu nối, tránh tình trạng biến cao tốc thành mạng lưới đường đô thị, nhanh chóng trở nên ùn tắc như bài học của trục đường Mai Chí Thọ.
Bình luận (0)