Bức tranh giao thông hỗn độn

Loạt dự án được “vẽ” ra, cho phép đầu tư, triển khai rồi đồng loạt ì ạch, chậm tiến độ, tạo nên một bức tranh giao thông nham nhở, hỗn độn, làm nhiều nhưng không xong cái gì GS-TS Nguyễn Minh Hòa, Ủy viên Hội đồng quy hoạch - kiến trúc TP.HCM

Một trong những lý do khiến khu vực Tây Nam bộ luôn trong tình trạng “khát” dự án hạ tầng là do các dự án đa phần chậm tiến độ. Nút thắt lớn nhất là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, nối vào cao tốc TP.HCM - Trung Lương ì ạch 10 năm nay, sau khi điều chỉnh vốn, thay thế nhà đầu tư, dự án mới đạt 22% khối lượng này lại đang đứng trước nguy cơ “treo” tiến độ, do chủ đầu tư thiếu tiền thanh toán cho nhà thầu. Nguồn tiền cho dự án BOT này gặp khó do ngân hàng cho vay vốn đưa ra nhiều yêu cầu khá khó như mức vốn ngân sách tham gia 20,5%, tương đương 2.500 tỉ đồng; mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư là 30%, khoảng 3.700 tỉ đồng và chỉ cho vay tối đa 49% tổng vốn đầu tư...

Đáng nói là trong khi dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận ngổn ngang như trên thì Sở GTVT TP.Cần Thơ và các đơn vị tư vấn tiếp tục đưa ra đề xuất làm tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ (chiều dài 173 km) với tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 10 tỉ USD. Dự án này năm 2013 được tính toán dài 134 km với 3,6 tỉ USD, đến năm 2018 tăng lên 139 km, vốn đẩy lên 5 tỉ USD còn lần đề xuất này thì tổng vốn đã tăng gấp đôi, lên 10 tỉ USD như nói trên. Đây có thể là tính toán khá táo bạo của Cần Thơ, trong bối cảnh dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang bị phản ứng vì quá tốn kém mà nguồn lực còn hạn chế. Đáng nói, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài gấp 11 lần nếu so với tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (tổng chiều dài 1.559 km), nhưng tổng vốn đầu tư chỉ gấp 5 lần (57,8 tỉ USD cho phương án tốc độ thiết kế 350 km/giờ) khiến dư luận một lần nữa đặt câu hỏi về vốn ở các dự án hạ tầng giao thông.

Nhiều dự án giao thông trọng điểm dang dở, trễ tiến độ nghiêm trọng Ảnh: Độc Lập

Dự án đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ sẽ phải thỏa mãn hàng loạt câu hỏi về tính khả thi cũng như tính hiệu quả, đặc biệt nguồn vốn từ đâu trước khi có thể được xem xét thông qua. Nếu không, dự án này rất có thể rơi vào tình trạng “bánh vẽ” như nhiều dự án khác.

Tương tự, bất chấp 2 dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông (Bộ GTVT làm chủ đầu tư) ì ạch, Hà Nội đang tính tới việc vay 1,5 tỉ USD làm tuyến metro số 3 ga Hà Nội - Hoàng Mai. Theo đó, dự án metro số 3 có tổng mức đầu tư dự kiến là hơn 1,752 tỉ USD, trong đó vốn vay ODA hơn 1,481 tỉ USD, vốn đối ứng ngân sách TP là 271 triệu USD. Dù lý do chậm tiến độ của từng dự án khác nhau, song đều có điểm chung tắc mặt bằng. Trong khi dự án kéo dài tới đâu, khoản nợ tăng lên tới đó, chưa tính tới việc cả 2 dự án đều đã phải điều chỉnh tổng mức đầu tư so với hợp đồng vay vốn ban đầu.

Không thể phủ nhận sự cấp thiết của nhiều dự án cao tốc, song với số vốn đầu tư đều rất lớn, tính toán phương án và nguồn lực ngân sách bố trí là điều đầu tiên phải cân nhắc để các dự án không bị rơi vào tình cảnh đình trệ tiến độ. Đơn cử để được thực hiện dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh theo hình thức PPP, Cao Bằng đã đề nghị Chính phủ bố trí vốn ngân sách đối ứng (20% tổng mức đầu tư, tương đương khoảng 2.500 tỉ đồng). Tỉnh này cũng đề nghị Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo các ngân hàng thương mại nhà nước làm đầu mối thu xếp vốn tín dụng. Tuy nhiên, trong bối cảnh tín dụng cho giao thông hiện nay, các ngân hàng đều phải xem xét rất kỹ phương án hoàn vốn của dự án, cũng như hàng loạt điều kiện ngặt nghèo khác trước khi cho vay vốn. Bài học từ dự án Trung Lương - Mỹ Thuận cho thấy, nếu không tính toán chặt chẽ về phương án vốn, dự án có nguy cơ vỡ tiến độ cao khi nhà đầu tư sẽ phải đảm đương 80% vốn tương đương 10.000 tỉ đồng.

Cơ chế xin - cho TS Vũ Đình Ánh, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu giá cả, Bộ Tài chính, nhận xét: Việc địa phương công trình nào cũng muốn làm, nếu ngân sách địa phương không đủ thì xin T.Ư để triển khai - một phần do “cơ chế xin - cho” đang tồn tại khá phổ biến tại các địa phương. Vì thế, phải chặn quyền “cho” dự án một cách tùy tiện, mà căn cứ trên nguồn lực thực tế để triển khai và bố trí.

Theo Quyết định 586/QĐ-TTg về Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 được ban hành vào tháng 4.2013, mạng lưới đường bộ tại TP.HCM sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km, hệ thống 3 đường vành đai tổng chiều dài khoảng 356 km; 8 tuyến metro, 5 tuyến đường trên cao, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray cùng 6 tuyến xe buýt nhanh. Thế nhưng đã sang đến nửa cuối năm 2019, hệ thống đường vành đai được coi là xương sống của mạng lưới giao thông, đã được phê duyệt từ trước khi điều chỉnh quy hoạch khoảng 5 năm nhưng đến nay chưa tuyến nào được khép kín do các nhà đầu tư không xây dựng được phương án tài chính phù hợp. Cá biệt có trường hợp đường Vành đai 2, chỉ còn 2,7 km là hoàn thành nhưng đã ì ạch gần 4 năm chưa thể hoàn thiện. Vành đai 3 mới đưa vào khai thác được hơn 16 km, trong khi đường Vành đai 4 còn đang trong quá trình chuẩn bị dự án, chưa được đầu tư xây dựng. 6 tuyến đường cao tốc cũng mới chỉ hoàn thiện được 2 đường, khiến việc kết nối giao thông liên vùng giữa TP.HCM với các tỉnh miền Tây, miền Đông Nam bộ ngày càng khó khăn.

5 tuyến đường trên cao được đánh giá là biện pháp căn cơ giải quyết ùn tắc giao thông đô thị vẫn “nằm trên giấy” đã 15 năm chưa triển khai được tuyến đường nào vì vốn lớn, giải phóng mặt bằng khó khăn, nhà đầu tư e ngại. Tuyến metro số 1 lận đận hơn 12 năm chưa thể thành hình, trong khi tuyến kế tiếp là tuyến số 2 vẫn đang tiếp tục phải xin lùi thời gian hoàn thành. Hệ thống xe điện mặt đất, đường sắt một ray hay buýt nhanh gần như cũng đang bị lãng quên sau bao năm bất động trong bản quy hoạch.

Trong bối cảnh quy hoạch cũ trì trệ, cuối năm 2018, UBND TP tiếp tục ban hành Quyết định số 4341 về kế hoạch tổ chức thực hiện “Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TP.HCM giai đoạn 2018 - 2020” với khối lượng dự án “khủng”. Theo đó, TP sẽ làm mới và đưa vào sử dụng 33,5 km đường bộ, 14 cây cầu, tăng mật độ đường giao thông đạt 2,06 km/km2; tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 8,97% đất xây dựng đô thị và khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị đáp ứng được từ 9,6% nhu cầu giao thông đô thị. Đến năm 2020, TP.HCM sẽ cố gắng đưa vào sử dụng thêm gần 190 km đường bộ và 46 cây cầu, khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị lúc này sẽ đáp ứng được từ 15% nhu cầu giao thông đô thị.

Kỳ vọng là như vậy nhưng theo con số thống kê mới nhất của Sở GTVT TP, tính đến tháng 6.2019, gần như chưa có công trình cầu, đường mới nào hoàn thành. Trong khi đó, lượng người đi xe buýt vẫn đang trên đà giảm đều theo từng năm. Như vậy, chương trình mới ban hành của TP cũng đang đứng trước nguy cơ cao sẽ phá sản như bản quy hoạch phát triển giao thông vận tải đã được ban hành từ 6 năm trước. Để giải quyết tình trạng kẹt xe cục bộ tại một số điểm, TP.HCM thỉnh thoảng lại triển khai thêm các dự án “cấp cứu” nằm ngoài quy hoạch như mở rộng đường, xây thêm cầu vượt nhưng hầu hết các dự án cũng đều lâm vào tình trạng chậm tiến độ hoặc nhanh chóng quá tải sau khi thông xe.

GS-TS Nguyễn Minh Hòa, Ủy viên Hội đồng quy hoạch - kiến trúc TP.HCM, nhận định về nguyên tắc, định hướng quy hoạch vẫn phải đề ra để làm cơ sở tìm nguồn vốn và quy hoạch không gian kèm theo. Thế nhưng tại TP.HCM, quy hoạch giao thông thay vì đi trước lại đang phải chạy theo bản quy hoạch không gian hiện đã lạc hậu. Nhà đầu tư có tiền xây cao ốc, văn phòng, nhà máy… gây ùn tắc chỗ nào thì giao thông chạy theo đối phó chỗ ấy. Các dự án cầu, đường mang tính “chữa cháy” được thực hiện nhiều trong khi các dự án trọng điểm lại chưa được đầu tư dứt điểm. Theo ông Hòa, không chỉ riêng TP.HCM, nhìn chung trên cả nước, các dự án giao thông đang bị đầu tư phân tán theo kiểu “dải mành mành”. Loạt dự án được “vẽ” ra, cho phép đầu tư, triển khai rồi đồng loạt ì ạch, chậm tiến độ, tạo nên một bức tranh giao thông nham nhở, hỗn độn, làm nhiều nhưng không xong cái gì.

TS Dương Như Hùng, Khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, nhận định nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng trên là do các dự án giao thông đang chạy theo tài chính, tiền đi trước, hiệu quả dự án theo sau. Cụ thể, quy hoạch giao thông sẽ đề ra đầy đủ mức độ ưu tiên, sắp xếp lần lượt theo mức ảnh hưởng, tác động của từng dự án và nguồn tiền sẽ được phân bổ để triển khai theo thứ tự đã được đề ra. Thế nhưng, do ngân sách không đủ tiền, hiện các nhà quản lý đang chọn phương án làm dự án theo nhu cầu của nhà đầu tư. Chỗ nào gọi được vốn thì làm trước, dẫn đến tình trạng các dự án trọng điểm, cần ưu tiên thì vẫn “trên giấy”, trong khi nhiều dự án ít quan trọng hơn nhưng có nhà đầu tư sẵn lòng lại được triển khai làm trước. Điều này không chỉ làm phá vỡ quy hoạch, còn kéo theo hệ lụy đô thị phát triển manh mún, rời rạc, lãng phí. “Như trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất, quá tải đã nhiều năm, thật sự cần thiết, nếu không chần chừ, mở rộng từ trước thì có lẽ cũng chưa cần nghĩ đến chuyện bỏ số tiền lớn để đầu tư sân bay Long Thành. Hay như cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, dồn tiền đầu tư đến 40.000 tỉ đồng nhưng lại “ế”, chưa kể làm xong cảng nhưng nhà kho, giao thông kết nối vẫn chưa có tiền để đầu tư”, ông Hùng dẫn chứng.