Các hãng tàu ngoại chèn ép doanh nghiệp xuất khẩu Việt?

Tự ý thu, tăng phí, phụ phí

Hiệp hội Chủ hàng VN và Hiệp hội Đại lý - môi giới - dịch vụ hàng hải VN (VISABA) mới đây có kiến nghị gửi Thủ tướng Chính phủ và các bộ ngành về tình trạng các hãng tàu tự ý thu hàng chục loại phí và phụ phí khác nhau đối với hàng hóa của các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu VN. Hành động này vừa thiếu căn cứ, thiếu cơ sở, cũng như chưa tuân thủ theo quy định của cơ quan quản lý nhà nước. Mức tăng hầu hết đều cao hơn rất nhiều so với phí bốc dỡ container mà hãng tàu trả lại cho các cảng biển VN, thậm chí tăng ngay cả trước khi quy định giá mới có hiệu lực.

Chẳng hạn, Thông tư 39/2023 của Bộ GTVT điều chỉnh giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container, lai dắt có hiệu lực từ ngày 15.2.2024 thì ngay từ đầu tháng 2 đồng loạt các hãng tàu nước ngoài đã công bố tăng 10 - 20% phí THC (Terminal Handling Charge - phụ phí xếp dỡ tại cảng) đối với mỗi loại dịch vụ container tại VN. Đáng nói là việc tăng phí này chỉ áp dụng đối với VN, tại các quốc gia khác trong khu vực đều chưa thấy có động thái tăng. Nếu xét theo giá trị tuyệt đối thì 10 - 20% phí THC tăng thêm của hãng tàu cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển VN.

NG.NGA

"Các hãng tàu nước ngoài chỉ cần niêm yết thay đổi giá trước thời điểm điều chỉnh 15 ngày và không phải thông qua kiểm tra, giải trình các yếu tố cấu thành phí, phụ phí hay bất kỳ báo cáo, ràng buộc từ các quy định nào của cơ quan chức năng", Hiệp hội Chủ hàng VN nhấn mạnh và cho biết động thái điều chỉnh phí THC đợt này không phải lần đầu tiên. Từ đó, Hiệp hội đề xuất các cơ quan ban ngành cần có biện pháp mạnh mẽ, kiên quyết để kiểm soát hành vi điều chỉnh phí THC, phụ phí của các hãng tàu nước ngoài.

Đáng nói, mức giá và các loại phụ thu này xưa nay do hãng tàu tự quyết định mà không có sự thỏa thuận với khách hàng. Ngoài ra, các hãng tàu nước ngoài đã và đang yêu cầu các depot (nơi tập kết container, hàng hóa - NV) chiết khấu rất mạnh, đến 50 - 60% giá nâng hạ, trong khi các loại phí này không liên quan đến các hãng tàu.

Theo tính toán, bình quân một container phụ thu của hãng tàu là 200 USD, với 25 triệu TEU thông qua cảng biển VN, trong đó khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu, VN đang là thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài. VISABA nhấn mạnh: "Chúng ta đang để trên 3 tỉ USD thiếu kiểm soát hằng năm và đây là khoản thu trên lãnh thổ VN, do các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước chi trả. Việc này làm tăng chi phí logistics và giảm sức cạnh tranh hàng hóa của VN với các nước khác".

Trao đổi với Thanh Niên, một số DN xuất nhập khẩu cho biết phần lớn container trên thế giới được vận chuyển theo giá cước hợp đồng, không phải giá cước giao ngay. Và giá cước hợp đồng thường sẽ thấp hơn giá giao ngay. Trong thời điểm khủng hoảng này, đa số hãng tàu đều tăng các khoản phí khác, trong đó có phí khẩn cấp, khiến giá cước theo hợp đồng tăng mạnh, giúp họ hưởng lợi nhiều hơn. Ngoài ra, các loại phí và phụ phí tại cảng biển VN, không liên quan hãng tàu mà các hãng này chỉ thu hộ, nhưng luôn thu cao hơn và tăng trước các thị trường trong khu vực.

Vì sao DN VN bị ép?

Chuyên gia xuất nhập khẩu Nguyễn Lý Trường An, Phó giám đốc Công ty Global SeaAir, nhận định các hãng tàu vận hành theo cách tối đa hóa lợi ích của mình mà không cần quan tâm đến phản hồi của khách hàng vì vị thế của họ quá lớn. Thứ hai, giữa các hãng tàu thường có sự "ăn ý" ngầm, nghĩa là một hãng tăng thì các hãng khác sẽ tăng theo nên gần như DN VN thuê tàu không có tiếng nói. "Nhiều người nói chúng ta có lợi thế hàng hóa xuất nhiều, có thể thương lượng chi phí với hãng tàu. Nhưng cũng chính vì có nhiều hàng hóa xuất đi, lại không có đội tàu chủ lực nên chúng ta mới bị hãng tàu nước ngoài ép. DN cần hãng tàu mới đưa hàng đi bán xa được và trong bối cảnh này, khách hàng là DN xuất khẩu, chưa hẳn là thượng đế", ông An nói thẳng.

Ông Trần Đức Nghĩa, Tổng giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, cũng cho rằng cần hiểu đúng bản chất việc các DN VN hay kêu than bị hãng tàu quốc tế "bắt nạt", thao túng giá. Thực tế, có mấy chục hãng tàu trên thế giới nhưng những hãng đủ năng lực chạy những tuyến VN cần như tuyến Bắc Mỹ và châu Âu thì chỉ tập trung vào khoảng 4 hãng, chiếm gần 100% thị phần. "Đây là kết quả của quá trình nhiều năm kinh doanh, các hãng tàu nhận ra rằng thị trường manh mún, cạnh tranh lẫn nhau, không có ưu thế về mặt quy mô sẽ diệt vong. Do đó, họ liên tiếp thực hiện các cuộc mua bán, sáp nhập thành các hãng tàu lớn, liên minh với nhau để quản lý thị trường. Với một thị trường chật chội, sự khống chế đã diễn ra hàng chục năm, không còn cơ hội cho hãng tàu mới chen chân vào", ông Nghĩa phân tích.

Chưa kể, giá cước phí tăng phụ thuộc rất nhiều yếu tố như tình trạng xuất siêu, nhập siêu ra sao, tình trạng thời tiết thế nào, đất nước đó có nằm trên tuyến vận tải quốc tế hay không…

"Giai đoạn 30 năm về trước, khi VN còn là nền kinh tế nhập siêu, ở các cảng biển VN ê hề vỏ container. Hàng nhập về VN giá cước cực cao, có thể lên tới 5.000 - 7.000 USD/container, gấp 5 - 6 lần giá cước hàng xuất đi Mỹ, đi châu Âu. Thế nhưng khi nền kinh tế VN thay đổi cơ cấu sang xuất siêu thì lúc đó mới xuất hiện tình trạng thiếu hụt vỏ container. Chính sự mất cân đối lượng hàng nhập vào/xuất đi đã quyết định đến giá cước vận tải. Khi thị trường thuộc về người bán thì giá nào cũng phải mua. Khi thị trường thuộc về người mua thì lúc đó, hãng tàu khốn khổ. Cũng đã từng có giai đoạn các hãng tàu trên thế giới sống vật vờ, lay lắt. Mãi cho đến khi chuỗi cung ứng bị đổ vỡ, gây xáo trộn trên thị trường thì hãng tàu mới gặp thời gặp thế. Có những hãng tàu chỉ trong 1 năm có thể thu về lợi nhuận bằng 20 - 30 năm lịch sử từ khi thành lập. Đó chính là biểu hiện rõ nét của quy luật kinh tế thị trường. Chúng ta phải chấp nhận thị trường vận hành như vậy và không thể tìm cách tác động", ông Nghĩa nói.

Theo ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký VISABA, VN có thể tham khảo học hỏi kinh nghiệm quản lý các hãng tàu nước ngoài từ các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore…, sớm bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển vào danh mục hàng hóa, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hóa tại cảng biển. Trong trường hợp các phụ thu siêu lợi nhuận thì phải áp thuế tiêu thụ đặc biệt.

Về lâu dài, ông Nguyễn Lý Trường An đề xuất VN phải có hãng tàu làm đối trọng, mới "làm cao" được với các hãng tàu ngoại. Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics VN (VLA), cũng đồng tình cần phát triển ngành vận tải nội địa để làm chủ phần nào việc vận tải hàng hóa.