Cao tốc bắc - nam: Dễ 'chặt nhỏ' dự án thu phí?

Trước đó, trong công văn gửi Bộ GTVT, Bộ Tài chính cho rằng số vốn khoảng 230.000 tỉ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước khoảng 93.000 tỉ đồng, chiếm 40,7% và tương đương 2% GDP của đề án là rất lớn so với kế hoạch đầu tư công trung hạn đã được xây dựng. Bộ này cũng cho rằng đề xuất gia tăng hạn mức tín dụng của Bộ GTVT không phù hợp.

Trên thực tế, trong đề án mới nhất trình Chính phủ, Bộ GTVT đã có một số điều chỉnh, bỏ một số kiến nghị như áp dụng mức lợi nhuận trên phần vốn của nhà đầu tư là 14% dành cho nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, những bất cập Bộ Tài chính đã chỉ ra như khó khả thi của việc huy động vốn ngân sách, cơ chế thu hút vốn chưa được làm rõ trong đề án trên.

Theo một chuyên gia trong ngành giao thông, nếu chỉ riêng đại dự án cao tốc bắc - nam, Bộ GTVT đã xin 40,7% vốn từ nguồn ngân sách nhà nước, thì các dự án hạ tầng trong lĩnh vực khác như cảng biển, đường sắt, đường thủy sẽ ra sao. Vài năm trở lại đây, Bộ GTVT tập trung ưu tiên lớn cho đường bộ mà lãng quên các loại hình khác, nhất là đường sắt. Mở rộng QL1 và QL14 đã đáp ứng được phần lớn nhu cầu lưu thông hàng hóa trong giai đoạn hiện nay, nếu xây thêm cao tốc sẽ có 3 tuyến đường bộ lớn theo hướng bắc - nam.

“Tại sao không đầu tư cải tạo lớn với đường sắt bắc - nam, loại hình phù hợp với vận tải hàng hóa khối lượng lớn? Dễ thấy là việc đầu tư vào đường bộ dễ dàng hơn, các nhà đầu tư cũng thích hơn vì có thể “chặt nhỏ” dự án, thu hồi vốn nhanh hơn nhờ thu phí nên đã được lựa chọn”, ông này chia sẻ.

Theo TS Ngô Trí Long, hạ tầng cơ sở là cực kỳ quan trọng, nhưng phải cân nhắc thận trọng theo thứ tự ưu tiên, không thể đầu tư tràn lan dẫn đến nguy cơ bội chi ngân sách. Bộ Tài chính nắm hầu bao hiểu rất rõ rủi ro bội chi ngân sách, nợ công tăng cao vượt trần nên đã có những cảnh báo về vốn với đề án cao tốc bắc - nam. ODA và nguồn vốn vay ưu đãi nước ngoài hiện rất khó khăn, do chỉ số rủi ro tín dụng cao, nếu đi vay nước ngoài phải chấp nhận lãi suất lớn.

“Nếu cố đấm lao vào thì lãi suất cao, nợ công càng nguy hiểm. Phải căn cứ theo nguồn lực thực tế để đầu tư, không thể chỉ đứng từ góc độ ngành là đầu tư hạ tầng mà quên đi những vấn đề mấu chốt của nền kinh tế như nợ công, hiệu quả đầu tư”, ông Long nhìn nhận.

TS Long cũng cho rằng thực tế triển khai các dự án BOT trong giai đoạn trước đây cho thấy rất nhiều lỗ hổng, khiếm khuyết. Việc Bộ GTVT xin những cơ chế ưu đãi đặc biệt như chỉ định thầu rất có thể lặp lại sai lầm trong triển khai, quản lý các dự án BOT trước đây, từ nhà thầu năng lực yếu cho đến nhà đầu tư BOT tay không bắt giặc, vốn tự có ít, vay ngân hàng lãi suất cao, đẩy phí BOT tăng cao.

Cùng quan điểm này, theo TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, 230.000 tỉ đồng vốn dồn lại trong 3 - 4 năm, trong khi vốn ngân sách phải đóng góp tới 40,7% (theo tính toán ngân sách chỉ đáp ứng được gần 20%) là quá sức, gây áp lực lên nợ công rất lớn.

Việc đề xuất gia tăng hạn mức tín dụng cũng không hợp lý, vì hệ thống ngân hàng đã phát đi những cảnh báo về cho vay quá nhiều cho các dự án BOT.

Ông Sanh cũng thẳng thắn cho rằng từ bài học BOT cho thấy năng lực quản lý của Bộ GTVT cũng cần phải xét lại. Các đại dự án sử dụng cả vốn trái phiếu và hình thức BOT như mở rộng QL1, QL14 dù có những thành công nhưng cũng xuất hiện không ít vấn đề về chất lượng đường, nhập nhèm trong con số quyết toán, suất đầu tư lớn… Chuyên gia này cũng cảnh báo, việc thu hút nhà đầu tư nước ngoài rất khó khăn bởi liên quan đến cơ chế bảo lãnh rủi ro, trong khi đó nếu lại áp dụng cơ chế chỉ định thầu với các nhà đầu tư nội thì dễ lặp lại cơ chế “xin - cho”, sân sau, lợi ích nhóm.

TS Võ Trí Thành, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư cho rằng, trong bối cảnh ngân sách và nợ công hiện nay, đòi hỏi vốn từ nguồn ngân sách quá lớn là không hợp lý. Vấn đề đặt ra là dồn tất cả vốn cho đường bộ trước hay tập trung cho các lĩnh vực khác nữa, nếu là ưu tiên đường bộ thì ưu tiên đoạn tuyến nào trước?

Theo đề án cao tốc bắc - nam, Bộ GTVT chia thành 20 dự án thành phần, trong đó có 2 dự án nhà nước phải bỏ 100% vốn ngân sách là La Sơn - Túy Loan (2.400 tỉ đồng) và Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (3.800 tỉ đồng). TS Phạm Sanh nhận xét đề án trên mới dừng lại ở Dầu Giây - Phan Thiết mà quên đi một mảng còn khá lớn là miền Tây Nam bộ.

“Cao tốc vừa qua tập trung nhiều ở phía bắc mà không phát triển ở phía nam. Miền Tây vốn dĩ đã không có đường sắt lại không được ưu tiên phát triển đường bộ”, ông Sanh nói và đánh giá việc xét thứ tự ưu tiên các đoạn tuyến theo nhu cầu và phát triển kinh tế vùng là cần thiết thay vì đầu tư đồng loạt thành đại công trường như QL1, QL14 khó thành công vì thiếu vốn, năng lực quản lý lại có vấn đề.

Chuyên gia này còn cho rằng không nhất thiết phải đặt mục tiêu đến năm 2022 hoàn thiện xong 20 đoạn tuyến cao tốc. Việc lựa chọn thứ tự ưu tiên từng đoạn tuyến để thực hiện trước vừa giải quyết được bài toán vốn, đồng thời cũng là tiền đề để thử nghiệm, nâng cao năng lực quản lý giám sát của Bộ GTVT, xóa bỏ những nghi ngờ về chất lượng, hiệu quả, lợi ích nhóm trong các dự án giao thông.