Thứ nhất, suất đầu tư đắt gấp 3 chỉ là chi phí ban đầu. Còn nếu tính cả chi phí duy tu, sửa chữa, bù lún, thời gian chờ đợi... thì cao tốc trên nền đất có đặc thù yếu như ĐBSCL thực tế còn đắt hơn. Khía cạnh này các cơ quan, đơn vị liên quan đều biết, chỉ có điều trong giai đoạn vốn ngân sách hạn chế, nếu chọn phương án đắt đỏ thì số km cao tốc thực hiện được sẽ ít đi, trong khi nút thắt của vùng ĐBSCL chính là hạ tầng.
Thực tế cho thấy, dù là vựa nông thủy sản lớn nhất cả nước nhưng 5 năm trước, số km cao tốc đường bộ của ĐBSCL lại thấp nhất cả nước. Vì thế, ưu tiên hàng đầu lúc đó là đẩy nhanh xây dựng cao tốc để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực này. Tới thời điểm hiện tại, ĐBSCL đã có khoảng 600 km cao tốc, dù vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và đóng góp của vùng đồng bằng lớn nhất cả nước, nhưng cũng đủ để chúng ta có thể chọn phương án cao tốc cầu cạn, đắt nhưng chất lượng, làm tới đâu là chắc ăn tới đó, không phải vừa sử dụng vừa chờ lún, rồi duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa liên tục... như nhiều tuyến cao tốc trên nền đất hiện nay.
Thứ hai, một yếu tố quan trọng là phương án cầu cạn ít diện tích giải phóng mặt bằng (GPMB) hơn so với phương án cao tốc trên nền đất. "Đỡ" cái này là đỡ rất lớn, bởi GPMB là mấu chốt chậm tiến độ, đội vốn, thậm chí khiếu kiện ở hầu hết các dự án hạ tầng giao thông. Có dự án chỉ vì một vài hộ, thậm chí 1 hộ không chịu di dời mà kéo dài nhiều năm đình trệ. Trong bối cảnh VN đang quyết liệt đẩy mạnh vốn công, hoàn thiện hạ tầng giao thông, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh để thu hút vốn tư nhân, vốn nước ngoài phục vụ tăng trưởng kinh tế đất nước, một phương án giảm thiểu các yếu tố rủi ro nên được ưu tiên lựa chọn.
Còn nhiều ưu điểm của cao tốc trên cầu cạn trong báo cáo Bộ Xây dựng gửi Thủ tướng Chính phủ về việc nghiên cứu đầu tư tại khu vực ĐBSCL đã chỉ rõ. Thế nên có thể nói, chọn phương án này là tối ưu để thực hiện nhanh, chất lượng cao tốc cho ĐBSCL trong thời gian tới.
Không chỉ cầu cạn, hạ tầng giao thông nói chung sau nhiều năm tăng tốc cũng bộc lộ rõ ưu, khuyết điểm mà chúng ta cần rút kinh nghiệm để có chọn lựa phù hợp hơn. Ví dụ như trước đây, cũng do ngân sách hạn hẹp, chúng ta buộc phải làm cao tốc 4 làn xe (không có làn dừng khẩn cấp). Đa số các cao tốc này vừa đưa vào sử dụng đã chật chội, ùn tắc bởi lưu lượng xe ngày càng tăng, đòi hỏi phải nhanh chóng mở rộng. Bộ Xây dựng cũng đang lấy ý kiến 11 tỉnh, thành phố về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án mở rộng các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông từ quy mô 4 làn xe hạn chế lên 6 làn xe hoàn chỉnh. Đây là bước chuẩn bị quan trọng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng và hoàn thiện trục giao thông huyết mạch của đất nước. Nhưng điều quan trọng hơn là nên ngưng luôn việc làm cao tốc 4 làn xe, đã đầu tư là phải 6 - 8 làn trở lên, tùy đoạn tuyến. Bởi cùng với nhu cầu kết nối liên vùng, tăng trưởng kinh tế, lưu lượng xe sẽ ngày càng đông, việc mở rộng còn tốn kém, mất thời gian, công sức hơn cả lần đầu. Tương tự, cao tốc cũng phải đồng bộ với cầu, đường dẫn, trạm dừng nghỉ... thì mới phát huy hiệu quả tối đa. Chứ phân khúc dự án ra, nghe thì có vẻ rẻ hơn nhưng chỉ là suất đầu tư ban đầu, còn tổng chi phí, chưa tính đến những hệ lụy phát sinh... có khi lại đắt hơn nhiều.
Đắt xắt ra miếng là vậy.
Bình luận (0)