Có nên làm BOT 'chồng' lên đường hiện hữu?

Giảm sức cạnh tranh của TP

Trong bối cảnh khả năng cân đối ngân sách TP không thể đáp ứng đủ nhu cầu đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, Sở GTVT đề xuất được áp dụng hình thức hợp đồng BOT đối với hệ thống đường bộ hiện hữu. Trong đó tập trung đối với các tuyến đường trục chính đô thị, kết nối vùng, quốc lộ (QL) đi qua địa phận TP.HCM như: QL1, QL13, QL22, đường trục Bắc - Nam, hoàn chỉnh mặt cắt ngang Vành đai 2... với quy mô đầu tư mở rộng theo lộ giới quy hoạch.

Ngọc Dương

Ủng hộ thúc đẩy các hình thức hợp đồng theo phương thức đối tác công - tư để phát triển các dự án hạ tầng, giao thông tại TP.HCM nói riêng cũng như trên cả nước nói chung, ông Nguyễn Ngọc Thanh, Giám đốc Công ty vận tải Kim Phát, cho rằng hiện nay, các doanh nghiệp (DN) vận tải đã quá khốn khổ vì tình trạng kẹt xe liên miên, xe xếp hàng dài trên đường tiêu tốn nhiên liệu, ngốn rất nhiều chi phí. Nếu đường thông hè thoáng, một DN có thể chạy 2 chuyến hàng/ngày trong nội đô TP.HCM, nhưng vì kẹt xe nên mỗi ngày chỉ chạy được 1 chuyến trong khi trông chờ vào ngân sách để xây mới hay mở rộng một tuyến đường cũ rất khó khăn. Vì thế, các DN hầu hết đều mong TP có thể thu hút được các công ty tư nhân đầu tư nhanh chóng các con đường rộng rãi, thông thoáng. Tuy nhiên, ông Thanh cũng lo ngại hiện nay chi phí cầu đường tính trên mỗi đầu xe rất lớn. DN mua vé tháng qua các trạm thu phí, tổng cộng mất khoảng 7,2 triệu đồng/tháng/xe, chưa kể, phí bảo trì đường bộ, thuế bảo vệ môi trường…

Dẫn câu chuyện bản thân đi từ TP.HCM ra Quy Nhơn, đoạn đường chưa tới 1.000 km mà lượt đi, lượt về tốn cả triệu đồng tiền phí BOT, chuyên gia kinh tế - TS Huỳnh Thanh Điền nhận định chi phí cầu đường ở VN hiện quá cao và nhiều loại phí chồng chéo. Lúc đi đăng kiểm đã phải đóng phí bảo trì đường bộ, chạy xe ra đường tới đâu cũng phải đóng thêm phí, cứ đi được một chút lại gặp trạm BOT. "Tôi có nhiều người bạn làm DN logistics, họ than xuất một chuyến hàng sang Mỹ giá không cao bằng chuyển chuyến hàng đó từ Cà Mau ra Hà Nội. Chi phí logistics của VN hiện đã thuộc hàng đắt đỏ nhất thế giới. Thêm nhiều trạm BOT sẽ giảm sức cạnh tranh của TP", ông Điền cảnh báo.

NHẬT THỊNH

Thêm BOT, bỏ phí đường bộ ?

Cân nhắc trên tổng quan chi phí của DN, ông Nguyễn Ngọc Thanh đề xuất nên bỏ phí bảo trì đường bộ. Phí này DN đang phải đóng trọn gói theo tháng, theo năm. Bình thường, mỗi xe container hoạt động bình quân chỉ 9 tháng/năm, tức 275 ngày. 90 ngày còn lại, xe phải nghỉ do nhiều nguyên nhân như nghỉ lễ, tết, dịp cuối tuần, nghỉ để bảo trì, bảo dưỡng hoặc đem xe "đi xét"... Đã vậy, khi xe hết thời hạn đăng kiểm, tạm dừng hoạt động, đi đăng kiểm lại cũng bị truy thu phí bảo trì đường bộ trong thời gian xe không lăn bánh. 

"Người dân, DN vận tải sẵn sàng trả tiền để được đi trên tuyến đường khang trang, rộng rãi, tốc độ cao nhưng phải theo đúng nguyên tắc có sử dụng dịch vụ thì mới trả tiền. Làm BOT, ai đi nhiều trả nhiều, ai đi ít trả ít, còn phí bảo trì đường bộ không đi cũng phải trả tiền. Xe đậu ở nhà cũng phải đóng phí. Quá bất hợp lý. TP.HCM xin áp dụng cơ chế đặc thù thì cũng cần thay đổi luật, nghị định sao cho phù hợp, tạo công bằng cho người dân và DN", ông Thanh kiến nghị.

TS Vũ Tiến Lộc, đại biểu Quốc hội khóa XV, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế VN (VIAC), lưu ý cần xem xét, thay đổi phương pháp tính mức giá thu phí đối với các dự án BOT để đảm bảo công bằng cho người dân. Theo ông, việc xác định giá thu phí BOT tối đa hiện nay được áp dụng theo 2 phương pháp: toàn tuyến và theo chiều dài đường, rất bất cập.

Cụ thể, phương pháp giá toàn tuyến (giá theo lượt) hoàn toàn không quan tâm đến chiều dài tuyến đường, chất lượng đường, tốc độ cũng như thời gian lưu thông trước và sau khi có dự án đường bộ… Còn phương pháp theo chiều dài đường (giá theo chặng) mặc dù giá đã được xác định dựa vào chiều dài tuyến đường, nhưng các yếu tố về chất lượng đường, tốc độ và thời gian lưu thông… vẫn chưa được xem xét. Cách định giá này quá chung chung, gây ra nhiều hệ quả xã hội bất cập, như có thể dẫn đến tình trạng một đoạn đường dài 30 km cũng được thu phí bằng với một đoạn đường dài 100 km. Đồng thời, hai phương pháp trên cũng không giải quyết được tình trạng thu phí quá cao của một số dự án cải tạo, tăng cường mặt đường. Trong trường hợp đường cũ vẫn còn tốt, đang được đi miễn phí, chủ đầu tư chỉ thực hiện việc cải tạo, tăng cường mặt đường mà vẫn được thu với mức tối đa là rất bất hợp lý.

Vì thế, nếu được áp dụng chính sách làm BOT trên các tuyến đường hiện hữu, TS Vũ Tiến Lộc kiến nghị TP.HCM nên áp dụng phương pháp tính giá sử dụng đường bộ cho mỗi phương tiện giao thông dựa trên "chi phí vận tải tiết kiệm được" của phương tiện đó. Nghĩa là phải tính toán chi phí vận tải trung bình của một phương tiện trên đường cũ, bao gồm chi phí khấu hao xe, chi phí nhiên liệu, chi phí thời gian đi lại… Sau khi dự án giao thông được thực hiện, chi phí trung bình giảm xuống, chủ phương tiện được lợi một khoản "chi phí vận tải tiết kiệm được". Chủ đầu tư dự án được thu phí BOT không vượt quá chi phí tiết kiệm được.

Giả sử, chi phí trung bình để một xe tải cỡ 4 - 10 tấn đi từ A đến B là 500.000 đồng, sau khi có dự án BOT chi phí giảm còn 300.000 đồng, phương tiện hưởng lợi 200.000 đồng. Nhà nước đặt ra quy định mức giá thu tối đa không được vượt quá 50% chi phí tiết kiệm được, nhà đầu tư chỉ được phép thu mức giá tối đa 100.000 đồng.

"Như thế, phương pháp này luôn "chấp nhận được" đối với chủ phương tiện, do chủ đầu tư chỉ được phép thu giá bằng 50% những gì chủ phương tiện được hưởng lợi, nên chủ phương tiện luôn được hưởng lợi 50% giá trị còn lại. Phương pháp này xem xét cả chất lượng hiện trạng giao thông trước dự án nên không gây ra tình trạng cải tạo đường cũ, thu phí như đường mới. Tất nhiên, con số 50% không thể quá cứng nhắc mà cần tính toán theo từng trường hợp, từng dự án cụ thể tương ứng với số vốn đầu tư và lưu lượng phương tiện dự báo. Mục tiêu trên hết vẫn là đảm bảo hài hòa lợi ích của các bên", TS Vũ Tiến Lộc nhấn mạnh.

Không có "thuốc tiên" cho BOT

Trả lời Thanh Niên từ Mỹ, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công - Trường ĐH Fulbright VN, nhận định không cần phân biệt, giới hạn cho phép áp dụng BOT với các dự án đường mới hay cả trên đường hiện hữu bởi về nguyên tắc kinh tế và các vấn đề kỹ thuật, áp dụng với dự án mới hay cũ đều giống nhau. Đây chỉ là một phương thức huy động vốn nhằm tận dụng kỹ năng quản lý và nguồn vốn từ khu vực tư nhân trong bối cảnh ngân sách không đáp ứng được nhu cầu phát triển về giao thông hoặc các dự án hạ tầng thiết yếu. Đơn cử, một dự án đường hiện hữu đã quá tải, giả sử cần mở rộng thêm 4 làn xe, tốn khoảng 40.000 tỉ đồng, sau khi hoàn thành có thể đem lại giá trị kinh tế tới 100.000 tỉ đồng thì rõ ràng nên huy động nguồn lực để làm.

Theo ông Du, vấn đề của các dự án BOT trên đường hiện hữu là giải quyết bài toán phân bổ lợi ích và chi phí cho những đối tượng đang sử dụng tuyến đường, bao gồm hàng vạn hộ dân. Thực tế, không thể xác định được cụ thể những đối tượng nào bị ảnh hưởng hay được hưởng thụ lợi ích từ tuyến đường để tính miễn/giảm phí cho họ. Cũng không thể bỏ phí bảo trì đường bộ của cả nước chỉ vì 1 - 2 tuyến đường của địa phương thu phí BOT. Phương án phân làn BOT trên tuyến đường hiện hữu càng bất khả thi bởi khi đó, người dân sẽ chỉ chọn đi đường cũ, trừ trường hợp tắc nghẽn quá mới chuyển sang làn mở rộng. Như vậy, không thể đảm bảo bài toán tài chính cho nhà đầu tư.

"Không chỉ VN mà với cả các nước trên thế giới, các loại hình hợp tác công - tư PPP đều rất phức tạp trong việc thiết kế, xây dựng cơ chế thực hiện. Không thể trông chờ "thuốc tiên" vừa giúp TP nhanh chóng có đường đẹp, vừa đảm bảo lợi nhuận cho các nhà đầu tư mà lại giảm chi phí thấp cho người dân. Nếu không cẩn thận, những dự án BOT trên đường hiện hữu sẽ rất dễ trở thành điểm nóng mới tại các địa phương", TS Huỳnh Thế Du lo ngại.

TS Huỳnh Thanh Điền cũng cho rằng với mục tiêu thúc đẩy nhanh hạ tầng giao thông thì việc tạm thời sử dụng loại hợp đồng BOT là cần thiết nhưng hình thức này chỉ nên mang tính giải quyết trong tình thế. Làm dự án BOT trên đường hiện hữu thì sẽ tạo ra phí chồng phí. Chưa kể các dự án kêu gọi BOT đều nằm ở khu vực cửa ngõ đi vào TP, dù đã áp dụng thu phí không dừng cũng sẽ khiến tốc độ di chuyển của phương tiện chậm lại.